In diretta dall'Alabama eccovi la prova della nuova 600 Honda. Una moto totalmente rivoluzionata, molto più di quello che potrebbe far pensare l'estetica. Piccolissima ma sorprendentemente abitabile, ha stupito per l'assoluta facilità di guida e per l'erogazione del motore. Sarà in Italia da gennaio a 10.900 € franco concessionario.
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LA MINI 600 A vederla così semplicemente in foto pare il solito compitino. Una nuova carenatura più attillata, soliti telaio e motore, magari un po' rivisti. Niente di più sbagliato perché l'evidente somiglianza con la precedente versione sminuisce parecchio il grandissimo lavoro svolto da Honda sulla sua supersport 600. Per capire veramente come Honda interpreta la sportiva della classe 600 occorre vedere la moto dal vivo e magari munirsi di metro da sartoria per prenderle le misure. Per la sua nuova 600 RR ha voluto strafare creando una moto con caratteristiche fuori del comune.
DIAMO I NUMERI Andando oltre la semplice apparenza iniziamo subito a darvi alcuni dati. Lunghezza totale 2.010 mm, interasse 1.375 mm, peso a secco 155 kg, inclinazione cannotto di sterzo 23°,55΄ (un grado e mezzo più chiuso del precedente). In pratica la Honda ha creato la 600 Supersport più compatta e leggera sul mercato. Compatta sul serio, perché le misure vitali della CBR-RR sono degne di una duemmezzo. Ovvio che per realizzare un tale capolavoro di miniaturizzazione, in Honda abbiano dovuto rivedere il progetto CBR dalla testa ai piedi, tanto che per loro questa moto rappresenta una nuova generazione, non una evoluzione.
BOCCA LARGA Il lavoro di liofilizzazione parte dal motore: per il quattro cilindri in linea sono state confermate molte delle caratteristiche fondamentali (alesaggio e corsa 67x42,5 mm, iniezione DSFI con doppio iniettore), ma cambia il rapporto di compressione 12,2:1 in luogo di 12:1 e soprattutto cambia il suo modo di respirare. La grande bocca al centro del cupolino, ispirata senza mezzi termini a quella della VTR 1000 SP1 e SP2 (e a cui man mano si sono ispirati tutti gli altri), ha infatti, il compito di aumentare la portata d'aria alla cassa filtro (aumentata nel volume) e contribuisce all'aumento di potenza della CBR che ora dichiara 88,1 kW (120 cv) a 13.500 giri con una coppia di 66 Nm a 11.250 giri, e con una particolare attenzione alla consistenza dell'erogazione ai medi regimi.
PIÙ CAVALLI IN MENO SPAZIO Un incremento di quasi quattro cavalli rispetto alla vecchia nonostante il motore sia omologato Euro 3. Va detto che se all'aumento di cavalli associamo la diminuzione di peso (si parla di 8 kg!!), la nuova CBR mostra credenziali davvero appetitose.
COME UN DUEMMEZZO In ogni caso è il lavoro di compattazione a fare impressione, il motore è incredibilmente piccolo, addirittura più compatto di un 4 cilindri da 250 cc (quello della Hornet 250, venduta in Giappone, ad esempio) grazie alla totale riprogettazione dei carter e al riposizionamento degli alberi disposti secondo un triangolo ancora più stretto. Il carter motore da solo pesa 900 grammi in meno, il coperchio valvole in magnesio lima altri 330 grammi il risultato è che la bilancia si ferma a soli 56,6 kg, (2,1 in meno del motore precedente).
TELAIO RINNOVATO Non meno lavoro ha richiesto la compattazione del telaio. Ricalca nell'estetica quello della precedente versione, ma è stato realizzato secondo un nuovo metodo di pressofusione fine che ne ottimizzerebbe la costruzione. Gli spessori non sono variati ma il telaio pesa 700 grammi in meno.
NUOVE MISURE Nonostante l'interasse risicato e le dimensioni contenute il forcellone mantiene la lunghezza del precedente (ma pesa meno anche lui) diventando quindi più lungo in proporzione alla moto, mentre l'avancorsa cresce a 98 mm e cambia leggermente la distribuzione dei pesi grazie al riposizionamento del motore 15 mm più indietro e al conseguente arretramento della sella e di conseguenza del pilota. Nel complesso il baricentro si alza di 3 mm rispetto alla precedente e questo con la collaborazione dell'interasse che si è ridotto drasticamente rende la moto molto più agile e più svelta a scendere in curva.
CARENATURA "A T" Per quanto riguarda l'estetica gli ingegneri Honda abbiano ripetuto a memoria la ricetta studiata per la 1000 l'anno scorso. La media Honda si presenta con una carenatura ancora più compatta e scaricata, con una nuova soluzione a "T" che stacca la parte laterale dal cupolino. Il vantaggio sarebbe aerodinamico e di raffreddamento e la soluzione adottata pare molto simile da quella proposta da Yamaha per R6 ed R1, evidentemente avere delle carene così porta ad un effettivo vantaggio.
SEMPRE ALTO MA PIÙ LEGGERO Confermato anche lo scarico alto sotto al codone (il catalizzatore è in basso sul lato destro) che, anzi, si è addirittura allargato un po' ma perde 500 grammi perché tutto l'interno è costruito in titanio. Il codino perde anche il fanale integrato (che mi piaceva molto) in favore di un gruppo faro/portatarga interamente asportabile sicuramente più pratico (con due viti smonti tutto e vai in pista) ma forse meno ammaliante dal punto di vista estetico.
STERZO ELETTRONICO E, naturalmente, non poteva mancare la chicca tecnologica, che deve sempre essere presente sulle nuove moto, per la 600 Honda è rappresentata dall'arrivo dell'ammortizzatore di sterzo elettronico HESD di seconda generazione mutuato dalla CBR 1000 RR, ma più leggero (pesa il 25% in meno) e compatto e "nascosto" sotto il guscio del serbatoio.
TUTTO RADIALE E l'upgrade non ha trascurato nemmeno l'impianto frenante con l'arrivo di nuove pinze radiali Tokico abbinate ad una pompa anch'essa radiale. Cambiano, ovviamente tutti i dettagli, nuova la strumentazione, nuove le ruote a tre razze, nuove tutte le componenti secondarie, il lavoro di rifacimento è totale e il prezzo sale un po' 10.900 € franco concessionario, praticamente allineato a quello dell'acerrima nemica Yamaha R6.
Cordara insegue
Toseland,
ma lui scappa...COME VA "Ma non avrete esagerato con le dimensioni?" Alla mia domanda Vito Cicchetti (responsabile commerciale di Honda italia) risponde sicuro. "Aspetta di salirci, vedrai che ti stupirà". In effetti, a vederla da fuori, la CBR appare incredibilmente minuta. Poi però ci sali e capisci che Honda è riuscita in un mezzo miracolo. La moto è più piccola ma sorprendentemente è anche più abitabile della precedente. La posizione in sella è comodissima, i manubri meno spioventi e più aperti che in precedenza e c'è tanto spazio per arretrare, e credo che anche gli spilungoni avranno poco da ridire. In effetti, è la parte anteriore ad essersi accorciata, non la posteriore.
PIÙ COMFORT, PIÙ CONTROLLO Sta di fatto che la CBR è molto più comoda che in passato, anche i manubri rialzati di 10 mm contribuiscono a dare una sensazione di comfort maggiore (intendiamoci, è sempre una supersportiva) ed è indubbio che averli così aperti favorisce il controllo del mezzo. Si capisce subito che l'impostazione della moto è più piatta, la sella è più bassa e l'assetto è meno caricato sull'avantreno come vogliono le ultime tendenze.
FA TUTTO DA SOLA Non occorre girare una giornata per capire la filosofia della nuova 600 Honda, bastano due curve e ci si rende subito conto che la CBR è una moto incredibilmente facile. A qualsiasi passo si guidi riesce a mettere il pilota in una condizione psicologica positiva perché ti mette a tuo agio sempre.
CHE CIRCUITO! Per farcela provare Honda ha scoperto un circuito favoloso (il Barber Motorsport Park in Alabama) ma difficilissimo ed estremamente tecnico, con tanti scollinamenti staccate in discesa e curve cieche. Un tracciato selettivo anche per la moto perché una ciclistica non a punto o un motore pigro ai bassi qui emergono immediatamente.
Con una moto impegnativa qui sarebbe davvero un problema, invece con la CBR dopo due curve ci siamo trovati a guidare pensando solo a come affrontare le curve, a come andare più forte perché lei è talmente facile e prevedibile che ti sembra di conoscerla da una vita. Con lei chiunque può andare forte facilmente perché la CBR è in grado di avvicinarti molto al tuo limite senza alcun problema.
BILANCIATISSIMA L'equilibrio ciclistico generale è davvero invidiabile e a parte il primissimo turno dove abbiamo girato con assetto standard (molto morbido, buono per la strada un po' meno per il circuito) già a partire dal secondo turno con un assetto più sostenuto è stato divertimento puro senza pensieri. Ben appoggiata sulle eccellenti Bridgestone BT 015 di primo equipaggiamento la CBR ha mostrato subito un potenziale molto alto.
SVELTA MA TONDA L'agilità è eccellente anche se rispetto alla precedente versione si ha come l'impressione che la guida sia un po' più "rotonda" che la moto "cada" meno rapidamente in curva anche se con un maggiore equilibrio globale. A sensazione, probabilmente qualche concorrente diretta ha un po' di agilità in più, di contro però richiede una guida ben più specialistica, per cui o sei un campione o prendi dei secondi. Qui, invece, viene tutto facile, è come se la moto conoscesse già il circuito tanto viene intuitivo guidarla.
QUATTRO CILINDRI IN MINIATURA Merito anche va al nuovo motore, devo dare atto a Honda di avere fatto un ottimo lavoro su questo propulsore, non solo per le dimensioni mignon ma soprattutto per l'erogazione. Se consideriamo che deve sottostare al "tappo" dell'omologazone Euro 3 il quattro cilindri Honda ha guadagnato davvero molto, soprattutto a quei regimi, i medi, che sono poi quelli che ti aiutano ad uscire dalla curva.
UN BEL TIRO La rapportatura finale si è leggermente accorciata rispetto alla moto precedente ma, grazie al guadagno di allungo, le velocità nelle marce sono praticamente uguali (130 in prima, 170 in seconda e il cambio non mi fa impazzire come feeling, ma non ha problemi). Inoltre, i rapporti stessi sono, a mio parere, anche un po' distanziati tra loro (si perdono parecchi giri tra una marcia e l'altra), ma il motore ha guadagnato un gran brio soprattutto tra i 7 e i 10.000 giri. Anche sulle salite del Barber Motorsports Park, potevi quasi permetterti di usare una marcia in più perché il motore già da 7.000 giri spinge in modo convincente e inusuale per un quattro cilindri 600.
CURVA PIATTA Di contro l'erogazione appare po' più impersonale, un po' più "piatta" perché il cambio di ritmo non è più così evidente e l'allungo pare un po' frustrato; il motore pare meno cattivo nel raggiungere i 15.500 indicati del limitatore (cambiata ideale direi attorno ai 14.000), ma come mi è già capitato di dire per la Yamaha R1 non cambierei mai l'erogazione più piena ai medi con un allungo maggiore. Tra l'altro devo sottolineare la grande civiltà della CBR, silenziosissima di aspirazione e scarico e praticamente priva di vibrazioni, il che tra l'altro contribuisce a renderla un po' "asettica" (ma in questo è molto Honda) dare l'impressione di andare più piano di quel che si sta andando in realtà.
CON LE 002 L'efficacia della Hondina non è quindi assolutamente in discussione, una moto con cui ti viene tutto facile e che con le Bridgestone 002 in mescola (toh chi si rivede, una mia vecchia conoscenza) montate nel pomeriggio abbiamo potuto apprezzare ancora di più. Grazie a loro la CBR ha guadagnato reattività e precisione di guida, c'era meno "deriva" all'avantreno e più possibilità di forzare la staccata grazie ad un grip eccellente.
CAMPIONI IN PISTA In pista con noi anche tre scalmanati che rispondevano al nome di James Toseland, Sebastien Charpentier e Kenan Sofoglu, la mattina per farci un po' da chioccia mostrandoci le traiettorie di questo incredibile circuito, il pomeriggio a divertirsi dandoci dentro come dei dannati con noi all'inseguimento con il fiato corto mentre cercavamo di carpire più segreti possibile.
TRANQUILLO, VAI FORTE Anche in questo caso, guidando davvero forte (siamo arrivati a girare a 10 secondi dal record assoluto della pista fatto da Matt Mladin con la Suzuki SBK!), la tranquillità trasmessa al pilota dalla CBR è impressionante. Mai una reazione strana mai un segno di insofferenza, o una sbacchettata, la stabilità è sorprendente per una moto così compatta e la gestione dell'acceleratore è eccellente, del tutto priva di effetto on off e con le 002 in curva si può aprire prestissimo senza alcun problema. Appoggio e scorrevolezza sono ottimi e il trasferimento di carico molto limitato, per cui anche nella penultima curva del circuito di Barber, una difficile destra in appoggio con tanto di staccata a moto piegata, tutto viene semplificato.
MANCA SOLO UNA COSA... Se un limite devo trovare a questa Honda allora cito le pedane un po' troppo basse, gli slider degli stivali si consumano in fretta, e soprattutto l'assenza della frizione antisaltellamento. Una cosa che va al di la del marketing, e che qui a Barber si sente in modo particolare visto che le due staccate principali sono in discesa innescando quindi facilmente la perdita di aderenza del retrotreno che tuttavia non sbandiera ma resta sempre perfettamente in linea.
GRAN FRENI Peccato perché la CBR ha anche una gran frenata, il nuovo impianto anteriore con pinza e pompa radiale è eccellente per potenza e modulabilità ma il posteriore a volte non consente di sfruttarlo come si deve, richiedendo un minimo di malizia nella gestione della frizione in staccata.
