Ti è mai capitato di chiederti come facessero alcuni motori di trent'anni fa a superare agevolmente i cinquecento o addirittura gli ottocentomila chilometri senza mai aprire la testata, mentre oggi l'ansia da affidabilità si fa sentire spesso ben prima di quota centomila?
Dietro quella straordinaria longevità c'erano scelte progettuali precise, che ruotavano attorno al concetto cardine del margine di sicurezza strutturale: spinto a dei livelli che oggi è, di fatto, impossibile da riprodurre. Vediamo perché...
È tutta (o quasi) questione di margini
Il primo elemento che segna una linea di demarcazione netta tra il passato e l'automotive contemporaneo è la potenza specifica, ossia il numero di cavalli in rapporto alla cilindrata. Il downsizing dei motori moderni permette a unità da appena un litro di erogare ben oltre 100 CV, con l'aiuto della sovralimentazione, mentre negli anni 90 erano i motori aspirati a dominare il mercato, con potenze inferiori anche del 50% a parità di cilindrata.
La componentistica di alcuni propulsori, poi, era dimensionata con margini di robustezza considerevoli rispetto alle sollecitazioni previste nell'uso normale. Lo dimostra, almeno in parte, anche la capacità di alcuni motori di sopportare incrementi di potenza molto elevati senza modifiche profonde agli organi interni. Questo non significa che tutti i propulsori degli anni Novanta fossero sovradimensionati, ma che alcuni progetti offrivano riserve di robustezza particolarmente generose.
Qualcuno dà la colpa all'alluminio (che però è innocente)
Alcuni commentatori fanno risalire la lunga durata dei motori vintage anche a una diversa scelta dei materiali, portando a esempio i monoblocchi interamente fusi in ghisa, che troviamo su motori leggendari a sei cilindri quali il Toyota 2JZ (Supra) o il Nissan RB26 della Skyline GT-R, ma la cosa non è del tutto vera. E comunque l'affidabilità superiore non era limitata a modelli elitari ad alte prestazioni.
La ghisa è sì un materiale che smorza le vibrazioni generate dai cicli di combustione meglio dell'alluminio, ma Honda ha dimostrato di poter ottenere risultati analoghi utilizzando basamenti in lega: che oggi vanno per la maggiore perché più leggeri e perché consentono una lavorazione più agevole.
Da un lato, Honda è divenuta proverbiale per l'affidabilità dei suoi V-Tec grazie alla precisione micrometrica delle tolleranze di accoppiamento tra le parti, compresa quella tra pistoni e cilindri: una soluzione che aiuta a ridurre gli attriti, il calore dissipato per ogni singolo ciclo di combustione e l'usura delle parti (che oggi si è semmai diffusa, anziché diventare più rara).
Dall'altro, sono i motori moderni ad aver visto ridursi margini importanti per garantire la durata nel lungo periodo. Particolarmente sul fronte della lubrificazione.
Il vero problema è la lubrificazione
Oggi, per ridurre consumi ed emissioni, i costruttori lavorano anche sull'efficienza del sistema di lubrificazione, cercando di contenere le perdite per attrito e la potenza assorbita dalla pompa dell'olio. L'obiettivo è ridurre gli assorbimenti senza compromettere la portata e la pressione necessarie a proteggere gli organi meccanici: un equilibrio delicato. E non solo: anche gli olii sono cambiati.
Gli oli moderni sono spesso meno viscosi, soprattutto a freddo, per ridurre gli attriti e facilitare il funzionamento del motore nei primi minuti dopo l'avviamento e tagliare così le emissioni a freddo (sotto controllo fin dall'arrivo della normativa Euro 3). Anche a caldo, poi, le formulazioni più fluide possono contribuire a ridurre i consumi.
Sia chiaro: la loro capacità protettiva non dipende soltanto dalla viscosità dichiarata: contano la formulazione, gli additivi e le specifiche richieste dal costruttore. Con l'accumularsi dei chilometri, però, contaminazione, diluizione con carburante e degradazione del lubrificante possono compromettere la protezione, rendendo più importante che in passato rispettare gli intervalli di manutenzione previsti.
Possono influire anche i sistemi ''start and stop'', che arrestano il motore al semaforo per riavviarlo automaticamente quando scatta il verde. Se a motore acceso i supporti di banco galleggiano su un velo di olio in pressione, ogni avviamento avviene senza il supporto della pompa della lubrificazione e c'è solo il sottilissimo strato di olio che rimane intrappolato tra le parti a ridurre la frizione: in modo meno efficace.
I sistemi moderni sono progettati per gestire queste condizioni, ma il fenomeno aiuta a capire perché il numero di avviamenti e il tipo di utilizzo possano influire sull'usura. Non è un caso se, a parità di chilometri percorsi, si usurano meno le auto che fanno tanta autostrada rispetto a quelle che viaggiano per lo più in città.
Qui non è cambiato niente: i motori attuali sono come quelli vintage
Alcuni commentatori citano altre soluzioni che avvantaggerebbero i motori anni 90 su quelli attuali, dimenticando però che quelle stesse soluzioni sono presenti anche nei propulsori di oggi. Per esempio il numero dei supporti di banco in relazione al numero dei cilindri. Oggi, come trent'anni fa, è frequentissimo avere 4 supporti per le unità a 3 cilindri; 5 supporti per i 4 cilindri; 7 supporti per i motori a 6 cilindri in linea e così via.
Bisogna andare molto più indietro negli anni per trovare soluzioni più semplici, pensate per la massima economia produttiva, in un periodo storico in cui le prestazioni erano un concetto molto diverso dall'attuale. Un esempio famoso? La Fiat Topolino del 1936, al cui motore a quattro cilindri Dante Giacosa diede solo due supporti di banco: una soluzione che però costringeva a limitare la velocità di rotazione del propulsore per evitare eccessive flessioni dell'albero.
Altro vantaggio dei motori anni 90 sarebbero, secondo alcuni, spruzzatori d'olio dedicati sotto la testa dei pistoni per abbassarne la temperatura d'esercizio, e ridurre così lo stress termico a carico della componente più sollecitata: una soluzione sicuramente vantaggiosa, che caratterizzava il motore Nissan RB26, ma che oggi non è stata certo dimenticata e anzi è molto diffusa (anche se non universalmente) tra i propulsori sovralimentati.
Il rovescio della medaglia della lotta alle emissioni
Il vero motivo per cui oggi non è possibile replicare l'identica filosofia costruttiva dehgli anni 90 risiede principalmente nelle normative sulle emissioni. I propulsori di trent'anni fa, tra l'altro, godevano di una semplicità intrinseca legata all'assenza di dispositivi complessi come i filtri antiparticolato, le valvole EGR evolute, i sistemi di post-trattamento con AdBlue o le sonde lambda multiple.
Ogni componente introdotto per ottemperare ai severi standard ambientali odierni rappresenta un elemento in più di potenziale vulnerabilità meccanica. I motori moderni non sono necessariamente peggiori per qualità intrinseca, ma devono assolvere a compiti complessi che un'unità degli anni Novanta non era tenuta a gestire. E un compito che non devi svolgere è un compito su cui non rischi di fallire.
Resta aggiornato
Scegli come vuoi seguirci: aggiornamenti in tempo reale su Telegram, oppure dai priorità a MotorBox nei risultati di Google.
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.