Prova

Land Rover Freelander 2


Avatar Redazionale , il 19/11/06

14 anni fa - Ha l'avventura sempre nel sangue.

La Land Rover Freelander 2 si rinnova senza tradire lo spirito della Casa. Crescono le dimensioni e la qualità della vita a bordo ma resta una spiccata vocazione al fuoristrada "vero". Offerta con due motori e quattro allestimenti, ha prezzi che partono da 30.800 euro.

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CITAZIONE DOTTA Quando il gioco si fa duro, i duri incominciano a giocare. La citazione di stampo cinematografico sembra fatta apposta per descrivere l'atteggiamento della Land Rover. Di fronte al boom di vendite registrato da Suv e affini e al proliferare delle offerte di quasi tutte le Case, quelli dell'Ovale Verde si sono comportati come un consumato giocatore di poker. Per un po' sono stati a guardare i rilanci degli altri e ora sono pronti per calare sul tavolo le loro carte.

DEGNA EREDE

L'asso nella manica della Land Rover si chiama ancora una volta Freelander, Nuova o 2 che dir si voglia, ma comunque erede dell'omonima capostipite che dal 1997 è stata venduta in circa 600.000 esemplari. Con quest'auto in Inghilterra hanno deciso d'intonare ancora una volta una voce fuori dal coro. Molti costruttori evolvono le loro auto in chiave quasi esclusivamente stradale? All'ombra della Union Jack fanno spallucce e non rinunciano a curare in modo maniacale le doti offroad della nuova nata.

FISICO ATLETICO

Che la seconda generazione della Freelander non si sia imborghesita troppo si capisce sin dal primo sguardo. Il corpo vettura è tonico, ben sollevato da terra neanche stesse facendo le flessioni, con un'altezza minima di 210 mm. La carrozzeria ha messo su una taglia buona: la lunghezza è ora di quattro metri e mezzo spaccati, 50 mm più della sua progenitrice, mentre la larghezza e l'altezza aumentano rispettivamente sino a 1.910 mm (+ 109 mm) e 1.740 mm (+ 32 mm). Nonostante ciò la sagoma resta da atleta perfetta, con gli sbalzi ridottissimi e le ruote sistemate ai quattro angoli del pianale. Inutile girare attorno alla questione: di rivali dirette con angoli di attacco, di uscita e di dosso di 31, 34 e 23° ce n'è ben poche in circolazione.

FAMILY FEELING

Esteticamente, la nuova Freelander attinge a piene mani dalle altre Land Rover più recenti. Il legame di parentela più stretto si ha con la Discovery 3, da cui deriva l'abbondanza di superfici lisce. Tutta la carrozzeria è schizzata con poche linee tese e nitide, con frequente ricorso a tagli geometrici e con l'immancabile cofano motore a conchiglia. Dalla Range Rover Sport arrivano invece le aperture dietro i parafanghi e le forme ben tornite dei passaruota. La Freelander non si accontenta però di fare un lavoro di copia e incolla. A questi ingredienti ne aggiunge altri esclusivi, come i montanti del parabrezza molto inclinati e le carreggiate larghe.

SANA E ROBUSTA

L'abitacolo è sulla stessa lunghezza d'onda, con una plancia sagomata a colpi di righello. Le sue forme squadrate trasmettono un senso di grande solidità che trova poi per buona parte conferma anche quando si va a toccare con mano la componentistica. Tutto ha un'aria robusta e solo la parte superiore della consolle centrale potrebbe essere realizzata con plastiche meno croccanti o almeno più spesse. Un peccatuccio tutto sommato veniale, così come la scelta di sostituire le classiche maniglie sul pannello portiera con piccoli incavi che ricordano gli appigli artificiali da freeclimbing. A far dimenticare queste sviste provvede comunque la corretta distribuzione dei comandi sulla plancia.

BELVEDERE

Sempre restando nell'abitacolo, la nuova Freelander offre più spazio ai passeggeri. I centimetri disponibili aumentano, per tutti e in tutte le direzioni. Le superfici vetrate sono estese e rendono l'abitacolo molto luminoso. I sedili posteriori sono rialzati rispetto a quelli anteriori e assicurano un'ottima visuale anche a chi siede in seconda fila. Alle spalle si trova poi un bagagliaio a sua volta più ampio (la Casa dichiara ben 755 litri al tetto contro i precedenti 546). In configurazione biposto la capacità sale fino a 1.670 litri.

TURBO, NON BITURBO

Le motorizzazioni attese per il mercato italiano sono due. A fare la parte del leone nella raccolta ordini sarà il turbodiesel 2.2 TD4 costruito a quattro mani dal gruppo Ford (nella cui orbita si trova la Land Rover) e da quello PSA. Già provato in versione biturbo sulla C5 e sulla 407, questo motore adotta qui una singola turbina a geometria variabile per esaltare il rendimento ai bassi regimi piuttosto che agli alti. Il risultato sono una coppia massima di 400 Nm a 2.000 giri e una potenza di 160 cv a 4.000, che assicurano una velocità massima di 181 km/h, un tempo di 11,7 secondi nello 0-100 e una percorrenza media di 13,3 km/litro. Questo motore monta il filtro antiparticolato a pagamento (700 euro) ed è offerto di serie con cambio manuale a sei marce ma dalla primavera del 2007 potrà eventualmente essere ordinato anche con un cambio automatico con funzione sequenziale sempre a sei rapporti.

DI TRAVERSO

La stessa trasmissione automatica è invece l'unica disponibile con il recentissimo sei cilindri in linea 3.2 i6 a benzina che è già apparso sotto le insegne Volvo. Caratterizzato da un sistema di alzata e fasatura variabile delle valvole e montato in posizione trasversale, questo propulsore eroga 233 cv a 6.300 giri, con un picco di coppia di 317 Nm a 3.200 giri. Ce n'è quanto basta per portare la Freelander a toccare la fatidica soglia dei 200 km/h dopo essere transitata ai 100 in 8,9 secondi. In questo caso la percorrenza media è di 8,9 km/litro.

E BASE SIA

Le prime consegne inizieranno a gennaio ma il listino è già stato diffuso dalla Land Rover. I livelli di allestimento sono quattro. Apre le danze quello base, chiamato E e disponibile solo con il motore turbodiesel a 30.800 euro. Della sua dotazione fanno parte tra le altre cose, sette airbag, l'antifurto perimetrale, il sinto-lettore CD, i cerchi in lega da 16", il clima manuale, la chiave elettronica e il controllo elettronico della stabilità, integrato dall'HDC, che gestisce la velocità nelle discese, e dal sistema antiribaltamento Roll Stability Control.

IN CRESCENDO

L'alfabeto della Land Rover continua come tradizione con la versione S, offerta con il motore turbodiesel a 34.300 e con quello a benzina a 39.500 euro. Qui l'equipaggiamento comprende anche il clima automatico, i comandi radio al volante, i lava-tergifari, il sensore pioggia, il cruise control e i fendinebbia, mentre i cerchi diventano da 17". Non manca nemmeno il sistema Terrain Response che gestisce motore, trasmissione tutti i parametri dell'auto a seconda del tipo di fondo impostato da pilota. Il passo successivo è rappresentato dall'allestimento SE, con di serie anche attacchi per le cuffie per i posti posteriori, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, sedili elettrici e rivestiti in pelle e tessuto, uno stereo Alpine con 9 casse e presa per Mp3. La Freelander 2.2 TD4 Se costa 37.500 euro, la 3.2 i6 42.700.

AL TOP

Per rispettivamente 40.600 e 45.800 euro si possono invece acquistare le 2.2 TD4 e 3.2 i6 HSE, che mettono in più sul piatto sedili rivestiti in pelle e dotati di bracciolo (quello di guida con memoria), cerchi da 18", fari bi-xeno e inserti in legno sulla plancia. Per gli incontentabili c'è comunque un ricco menù di accessori, tra cui spiccano il navigatore satellitare (2.070 euro) e il tetto apribile (1.340 euro).

PASSO AVANTI

A bordo della Freelander non s'impiega molto a capire che il salto di qualità fatto dalla nuova generazione è di quelli epocali. Il posto di guida è molto più spazioso rispetto al passato e ha un'impostazione più corretta. Il sedile si sistema facilmente e regolare il volante di conseguenza in altezza e in profondità è un gioco da ragazzi. La visibilità è discreta in tutte le direzioni, anche se un ruolo determinante nel percepire gli ingombri in manovra lo gioca la forma geometrica della carrozzeria.

TUTTA SUA SORELLA

Sin dai primi metri l'impressione che si ha è di guidare un'auto di rango superiore a quello della prima serie, una sorta di Range in miniatura. Buona parte del merito va senza dubbio alle carreggiate molto larghe in rapporto alla lunghezza, fanno sembrare la Freelander particolarmente ben piantata a terra. Proprio le carreggiate ampie sono l'elemento chiave del comportamento stradale della Freelander, che si può permettere di adottare un assetto non troppo rigido senza per questo accusare un rollio eccessivo. L'ultima nata in casa Land Rover può così vantare doti di ottima incassatrice e non batte ciglio nemmeno affrontando i tombini più sporgenti, gli avvallamenti a velocità sostenuta o le pietre più grandi nel fuoristrada.

FACTOTUM

I tre esempi non sono fatti a casaccio: la Freelander ha il physique du rôle della perfetta factotum. La sua capacità di adattamento alle più disparate situazioni d'uso è quasi commovente. In città si fa apprezzare per la posizione di guida rialzata e per la lunghezza non eccessiva, che semplifica la vita nei parcheggi. Nel misto sfodera una discreta precisione, grazie anche a un peso ragionevole (1.770 kg in ordine di marcia) che aiuta a limitare la tendenza ad allargare la traiettoria tipica delle Suv. Ben appoggiata a terra, questa Land Rover disegna le curve in modo diligente, con movimenti del corpo vettura sempre misurati, prevedibili e ben gestibili.

TUTTO IN UNA MANO

Quando poi si prova ad abbandonare la retta via e ci si avventura nel fuoristrada, la Freelander regala grandi soddisfazioni. Il suo segreto è il Terrain Response, una manopola quasi magica che chiede al pilota soltanto di selezionare il tipo di fondo su cui si sta viaggiando. Fatto ciò, la centralina provvede a impostare di conseguenza tutti i parametri del motore, della trasmissione, dei freni e dei controlli elettronici di stabilità, trazione, velocità in discesa e chi più ne ha più ne metta. I programmi disponibili sono quattro: asfalto, erba/neve/ghiaia, fango e solchi e, per finire, sabbia.

L'AFRICANA

Messa alla frusta in Marocco, la Freelander è uscita a testa altissima da dune, spiagge oceaniche, piccoli guadi (ma ne può superare anche alti 50 cm), sentieri rocciosi e sterrati veloci. Il tutto con una disinvoltura davvero non comune e che tiene alto il buon nome della Casa in fatto di fuoristrada vero. In tal senso, è molto importante anche il lavoro della trazione integrale permanente, che distribuisce sempre in modo intelligente la coppia tra i due assi grazie a un giunto centrale a controllo elettronico e a un differenziale posteriore Haldex.

A TUTTO TONDO

Entrambi i motori si dimostrano in ottima forma e se non fosse per gli evidenti vantaggi economici assicurati dal turbodiesel (dal prezzo ai consumi, passando per gli altri costi di gestione), ci sarebbe da avere davvero l'imbarazzo della scelta. Il 3.2 i6 a benzina ha infatti una curva di erogazione molto estesa. Il meglio lo dà chiaramente ai regimi più alti, ai quali corrisponde un temperamento sportivo e grintoso. Ciò non impedisce comunque di contare su un tiro robusto sin dai regimi medio-bassi e, anche a orecchio, appare verosimile che il picco di coppia sia raggiunto a soli 3.200 giri. Il cambio automatico dimostra un buon affiatamento con il motore. I rapporti sono ben scalati e la loro selezione avviene in modo abbastanza rapido e puntuale. A voler essere pignoli si potrebbe magari desiderare una maggiore autonomia d'azione quando si seleziona la funzione sequenziale; la centralina continua invece a esercitare una supervisione, intervenendo quando lo ritiene opportuno

GRAN TIRO

Il turbodiesel sembra fatto apposta per girare i regimi intermedi. Già ritmi da bradicardico trotta rotondo e senza strappi, per allungare poi il passo in modo progressivo avvicinandosi ai 2.000 giri. Da qui fino ai 4.000 la spinta è consistente e aiuta a trarsi d'impaccio in ogni situazione, come per chiudere un sorpasso oppure superare una forte pendenza. Volendo insistere con una marcia, il motore accetta di buon grado di fare gli straordinari, portando la lancetta del contagiri fino quasi a quota 5.000. Si tratta però di un'operazione poco utile: rispetto alla versione biturbo, questa configurazione è meno squillante negli acuti ed è più proficuo cambiare marcia per sfruttare di nuovo il tiro ai medi. Il cambio manuale non è un fulmine di guerra negli innesti ma si fa apprezzare per una scelta furba in fatto di rapporti, con le prime cinque marce piuttosto ravvicinate e una sesta che funge da overdrive per far tirare il fiato al motore in autostrada. Giusto quel che serve alla Freelander per non sfigurare nemmeno nei panni della grande passista

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Pubblicato da Paolo Sardi, 19/11/2006
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