Autore:
Paolo Sardi

DUE, NON QUATTRO Chi, leggendo il nome dei due modelli provati, pensasse a un errore di battitura, si metta il cuore in pace: è giusto così. Dopo aver usato a lungo la sigla Q4 per i suoi modelli a trazione integrale (e quindi a quattro ruote motrici), l'Alfa Romeo salva la lettera Q e le abbina il numero 2 per identificare una nuova stirpe di vetture, dotate di differenziale autobloccante e di trazione sulle due ruote anteriori.

COME SE FOSSE Per essere più precisi, il differenziale scelto dagli ingegneri dell'Alfa è a slittamento limitato, di tipo meccanico Torsen B. Le sue caratteristiche consentono di ripartire la forza motrice tra le ruote anteriori in modo dinamico e variabile in funzione delle condizioni di aderenza e di guida. Un risultato, insomma, simile per certi versi a quello garantito da una trazione integrale ma con costi e pesi enormemente inferiori.

DI BENE IN MEGLIO L'obiettivo dell'operazione Q2 è quello di ottimizzare il rendimento di una trazione anteriore. Che questo tipo di trasmissione sia il migliore per costruire auto economiche, leggere e spaziose è ormai assodato da tempo. Lo schema "tutto avanti" può andare però facilmente alle corde quando il grip delle gomme non è ottimale e si cerca di adottare una guida sportiva o, in generale, di scaricare a terra potenza. Non che la situazione si faccia difficile da gestire: per controllare certe reazioni bastano manovre istintive. Il piacere di guida però ne risente, specie se la coppia è tanta. Non è dunque un caso che l'Alfa abbia scelto di adottare questo differenziale sulle versioni turbodiesel 1.9 JTDM della Alfa 147 e della GT, che con i loro 150 cv e 305 Nm, si trovano a volte in condizioni al limite dal pattinamento. Questo per il presente; in futuro anche gli altri modelli Alfa saranno declinati con il differenziale autobloccante.

POCO GUSTO Un esempio tipico di possibile applicazione si ha quando si entra veloci in una curva stretta, si sterza con decisione e si cerca di riaccelerare in fretta in uscita. In questo caso la vettura è in appoggio sulla ruota anteriore esterna; quella interna, scarica, finisce con il pattinare alla prima sollecitazione dell'acceleratore, assorbendo tutta la coppia e penalizzando motricità e direzionalità. La vettura allarga così la linea ideale e costringe a tirare su il piede destro. La scena cambia poco se si sta viaggiando, anche in rettilineo, su in fondo infido, magari anche innevato o ghiacciato. Basta che un pneumatico slitti perché l'auto avanzi a singhiozzo, obbligando a remare con il volante e, di nuovo, a dosare con il contagocce l'acceleratore. Questo è quanto accade se mancano i controlli elettronici della trazione e della stabilità. Se sulla dinamica vigila un chip, comunque cambia poco: la centralina provvede a tagliare i viveri al motore e/o a frenare la ruota. In pratica, se non è zuppa, è pan bagnato: il divertimento finisce sempre troppo presto.

FATTORE Q Quando invece entra in gioco il fattore Q, le cose cambiano e neanche poco. Missione compiuta, dunque: anche su una pista impegnativa come quella di Balocco, quella dove il Gruppo Fiat sviluppa molte delle sue auto, le Alfa Romeo Q2 fanno sempre un figurone. Ogni volta che una ruota tende a girare a vuoto, il differenziale a slittamento limitato entra in funzione e trasmette coppia alla ruota con maggior grip. In curva, questo vuol dire che la ruota esterna tende a chiudere molto meglio la traiettoria. Il risultato è che migliorano tanto la tenuta di strada quanto la stabilità. Da parte si ha una maggiore scorrevolezza, senza la tendenza a partire per la tangente. Dall'altra, quando si rilascia l'acceleratore, la coda tende meno a fare perno sul muso e le reazioni si fanno può omogenee.

PANCIA A TERRA Per sfruttare appieno il surplus di motricità e di direzionalità offerto con questo differenziale, l'Alfa Romeo abbina all'autobloccante un assetto ad hoc. Molle e ammortizzatori adottano una taratura più rigida e tutto il corpo vettura è più basso rispetto alle comuni versioni a trazione anteriore. Grazie anche alle ottime qualità intrinseche dell'avantreno a quadrilatero, la Alfa 147 e la GT danzano nel misto con una rapidità sorprendente. Quel che più colpisce è l'ottimo rendimento anche in presenza di asfalto bagnato. Le due auto non fanno una piega neppure incontrando in piena traiettoria eventuali pozzanghere. La Alfa 147 si conferma con la versione Q2 un punto di riferimento per la categoria delle compatte in tema di guidabilità, mentre la più sanguigna GT Q2, si candida a diventare un osso duro nel misto anche per le sportive più blasonate.

A DICEMBRE Introdotto sul mercato europeo da gennaio come optional a circa 800 euro, il differenziale autobloccante dà invece vita in Italia a due versioni specifiche, chiamate appunto Alfa Romeo 147 Q2 e GT Q2 e in vendita già da dicembre. Per entrambe si annuncia un sovrapprezzo di circa 1.200 euro (in soldoni, la 147 3p dovrebbe partire da 24.500 euro circa, la 5p da 25.300), giustificato anche da una dotazione di serie più ricca. Le Q2 sono riconoscibili esternamente, oltre che per l'assetto ribassato, per i baffi, la calandra e le coppe degli specchi satinati, il terminale di scarico cromato e i cerchi specifici a cinque razze da 17" (da 18" per la GT). All'interno fanno da denominatore comune la strumentazione con fondoscala rosso, volante e pomello del cambio in pelle nera con cuciture rosse (sulla GT sono così anche i sedili), la pedaliera in alluminio, i comandi radio al volante e lo stereo Bose. Per la 147 si segnalano inoltre come standard il controllo elettronico della stabilità VDC e il cruise control. Per chiudere, la fatidica domanda: vale dunque la pena di spendere un qualcosina in più per una Q2? La risposta è senza dubbio sì.

 


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