La nuova piccola coreana entra senza timori revenziali nel combattuto segmento B. La sua ricetta prevede una costruzione solida, motori brillanti e un buon rapporto dotazione/prezzo. Grazie a un'offerta lancio, il listino parte da meno di 10.000 euro.
STRETCHING L'ultima novità in ordine cronologico è la i20, che entra con ambizioni di ben figurare da outsider nel combattutissimo settore delle utilitarie, quello che, esemplare più, esemplare meno, in Italia vale circa un 30% del mercato. La nuova nata è chiamata a rimpiazzare la Getz, rispetto alla quale segna un vero e proprio salto epocale. Le novità non si fermano a un semplice, lieve aumento delle dimensioni, che porta lunghezza, larghezza e altezza a toccare rispettivamente 394, 171 e 149 cm.
UNA FASCIO DI NERVI A cambiare radicalmente è l'aspetto esteriore. Le forme un po' austere del modello precedente lasciano il posto a uno stile più ricercato. Il punto d'origine delle principali linee della i20 è nella presa d'aria inferiore, che dà il la a un motivo a U che solca poi tutto il cofano, con due vistose nervature. Le pieghe segnano anche le lamiere delle fiancate. Nella parte alta ce n'è una che gira in giù all'altezza della coda, mentre nella parte bassa una seconda segue la via opposta, impennandosi poco prima della ruota posteriore. I fari e le luci di coda adottano forme allungate, con i primi che si fanno notare anche per lo sguardo un po' pallato dei proiettori taglia XL.
BADA AL SODO L'abitacolo ha invece come segno particolare una plancia che si sviluppa soprattutto per linee orizzontali, con una console piuttosto massiccia e un mobiletto più smilzo in basso. L'insieme appaga la vista e il tatto, con plastiche sì rigide ma dall'aspetto paffuto e affatto croccante, che non fanno rimpiangere tanto gli schiumati di certa concorrenza, anche perché qui gli assemblaggi sembrano precisi. Se l'abitacolo bada soprattutto al sodo ma senza fare economie eccessive, sotto la pelle si ritrova la stessa filosofia. Un passo di 253 cm separa un avantreno tipo McPherson da un retrotreno a ruote interconnesse: classico che più classico non si può.
CHE BELLA COPPIA Su questa piattaforma la Hyundai propone quattro diverse motorizzazioni, due a benzina e due a gasolio. Quanto alle prime, apre le danze un 1.200 da 78 cv e 119 Nm, valore ai vertici della categoria. Passando dal banco alla strada, simili numeri si traducono in un tempo di 12,9 secondi nello 0-100, in una velocità massima di 165 km/h e in una percorrenza media di 19,2 km/litro. Questo motore è proposto anche con alimentazione bi-fuel a Gpl.
LA CARICA DEI 100 Suo fratello maggiore è un 1.400 dal 100 cv spaccati, con un picco di coppia di 137 Nm, a sua volta valore di tutto rispetto. La maggior prestanza non è fine a se stessa. Il tempo nello scatto scende a 11,6 secondi mentre insistendo sull'acceleratore si possono vedere i 180 km/h, con una media che resta comunque di 17,9 km/litro.
VIVA LA SOBRIETA' Ben più parchi si dimostrano i dueturbodiesel CRDi, entrambi accreditati di 22,7 km/litro. Il "piccolo" è un nuovo 1.400 da 75 cv e 220 Nm che ha però una flemma olimpica, visto che impiega 16,2 secondi per passare da 0 a 100 e in velocità si ferma a 161 km/h. Più brillante è invece il 1.600 da 115 cv e 260 Nm, vera punta di diamante della gamma anche in chiave sportiva, con 190 km/h e un crono di 10,7 secondi nella prova di spunto da fermo.
LANCIO SCONTATO Tre sono invece gli allestimenti offerti. Quello base si chiama Classic e ha già una dotazione di serie abbastanza completa, che comprende il climatizzatore manuale, sei airbag, il volante regolabile in altezza e profondità e i fendinebbia. In listino è proposto con il solo motore 1.2 a 10.700 euro con carrozzeria atre porte e a 11.200 euro con le cinque porte. Per altri 400 euro si possono avere antifurto e stereo con comandi al volante, mentre con ulteriori 300 si ottengono pure i controlli elettronici della stabilità Esp e della trazione TCS, oltre ai freni posteriori a disco anziché a tamburo. Per una non meglio definita fase di lancio (non si sa bene la scadenza dell'iniziativa) i vertici Hyundai hanno deciso di applicare uno sconto di 800 euro su questa versione base, portando così il prezzo d'accesso a 9.900 euro, sotto della fatidica soglia dei 10.000 euro.
IN CRESCENDO Il livello intermedio è invece chiamato Comfort, costa 1.500 euro più del Classic con il motore 1.200 e viene invece 12.800 euro e 13.490 euro se si opta per il 1.400 a benzina o diesel, con 500 euro da aggiungere eventualmente per le cinque porte. Oltre a quanto già citato, qui sono standard i cerchi da 15", il computer di bordo, in volante in pelle, quattro alzacristalli e gli specchi elettrici, con in più il sedile regolabile in altezza. Chiude in crescendo la variante Premium con cerchi in lega da 16", climatizzatore automatico e specchi ripiegabili, a tre porte solo con motore 1.4 da 100 cv a 13.990 euro e a cinque porte sempre con motore 1.4 benzina a 14.490 euro oppure 1.6 CRDi a 15.490 euro. Quanto alla 1.200 Gpl, il sovrapprezzo è di 2.000 euro, che non incidono però sul conto da pagere essendo pari all'incentivo statale concesso grazie all'omologazione in fase 2.
TUTTI COMODI Sulla i20 si siede in posizione corretta. Il sedile non scende rasoterra come forse piacerebbe a chi ama posture sportive ma così garantisce una miglior visuale. Il volante si regola bene e alla fine chiunque riesce ad avere i comandi a portata di mano. I passeggeri posteriori non hanno motivo di lamentarsi. Le porte si aprono con un angolo ampio per favorire la salita e la discesa e, una volta seduti, hanno tutti i centimetri che servono per le gambe e la testa. Nemmeno ilvano bagagli è sacrificato, con una capacità che va dai 295 ai 1.060 litri.
COMPROMESSO STORICO La piccola coreana si muove bene negli spazi stretti. Il diametro di sterzata consente di girare con disinvoltura e in manovra non si fa gran fatica a capire quali siano i reali ingombri della carrozzeria. Pian piano che l'andatura sale, la i20 si dimostra piacevole e consistente nella guida. L'assetto rappresenta una soluzione di compromesso e risulta buono un po' in tutte le occasioni. Sullo sconnesso filtra bene i colpi, evitando che le vertebre suonino come la coda di un serpente a sonagli. Nel misto, invece, non fa ciondolare a destra e a manca la carrozzeria, permettendo alla i20 di rispondere bene ai comandi di uno sterzo sufficientemente preciso. Lungi dall'avere velleità sportive, asseconda comunque anche la condotta allegra, specie se lo stile è pulito e le traiettorie sono disegnate senza sbavature.
TUTTO QUEL CHE SERVE Tra i vari motori, non stupisce che i vertici della Casa credano molto nel 1.200 a benzina. Già ai regimi più bassi appare vivace e pronto nelle risposte, alla faccia della cilindrata contenuta. In questo modo non occorre seviziare il pedale dell'acceleratore per viaggiare in scioltezza e si possono snocciolare le marce in sequenza senza tirarle, a tutto vantaggio della linearità di marcia e della silenziosità. Il comfort acustico resta buono anche a velocità autostradali, con il motore che si stabilizza ben sotto i 4.000 giri all'andatura Codice di 130 km/h.
OTTIME ALTERNATIVE Soprattutto per chi compra la i20 come prima anziché come seconda macchina può comunque valer la pena di considerare anche l'acquisto della 1.400. La differenza in termini di prestazioni è un po' stemperata da una rapportatura appena più lunga ma ai regimi intermedi e agli alti la fluidità è maggiore, come anche la propensione a salire di giri. Per chi ha il piede pesante e magari macina anche chilometri su chilometri la soluzione ottimale potrebbe essere invece il turbodiesel 1.600 CRDi. Già apprezzato sulla i30, qui fa faville abbinato a una macchina più agile e leggera. Il suo tiro è robusto già ben prima dei 2.000 giri e all'occorrenza si spinge anche oltre quota 5.000 anche se è più redditizio passare al rapporto superiore un migliaio di giri prima.
