Se guidi una moto, per il momento puoi tirare un sospiro di sollievo: il bando dei motori termici al 2035 riguarda le auto e i veicoli commerciali, mentre la categoria L ne è rimasta fuori. A Bruxelles non hanno imposto ai costruttori di due ruote i vincoli di emissione CO2 di flotta che stanno facendo tremare quattro ruote e concessionari.
Ciononostante, pensare che il mondo delle moto possa rimanere per sempre un’isola felice sarebbe ingenuo. In Suzuki lo sanno bene e hanno deciso di muoversi d'anticipo, continuando a sviluppare motori endotermici capaci di bruciare carburanti alternativi al petrolio.
La prima flex-fuel di Hamamatsu viene dall'India
L'esempio concreto di questa filosofia si chiama Suzuki Gixxer SF 250 FFV (Flexible-Fuel Vehicle). È una monocilindrica da un quarto di litro progettata per funzionare indistintamente con la classica benzina da distributore oppure con miscele ad alto tasso di alcool, fino al bioetanolo E85 (composto dall'85% di etanolo e dal 15% di carburante tradizionale).
Per ora si tratta di un modello pensato principalmente per il mercato indiano, dove il governo sta spingendo forte sulle filiere di origine agricola per abbattere la dipendenza dal greggio. Non vedrai la Gixxer nei concessionari italiani domani mattina, ma la sua nascita rappresenta un manifesto tecnico chiaro. Rientra nel piano strategico del marchio giapponese per mantenere in vita il motore a combustione interna, a patto di alimentarlo con ciò che di più pulito offra il mercato.
Come funziona la tecnica dietro l'alcool: iniettori, sensori e freddo
Convertire un motore per farlo viaggiare a etanolo non è un lavoro da poco. L'alcool tende a trattenere umidità ed è decisamente più corrosivo della benzina. Per far reggere alla Gixxer 250 dosi massicce di E85, gli ingegneri Suzuki hanno dovuto riprogettare la componentistica dell'alimentazione.
Pompa carburante e iniettore sono stati trattati internamente con materiali anti-ruggine e rivisti nella portata per erogare volumi di fluido maggiori. Sull'aspirazione della pompa è stato poi inserito n filtro a maglia grossa e un secondo elemento ad alta efficienza verso l'iniettore per impedire occlusioni.
Infine è stato adottato un sistema ad hoc di mappatura intelligente: ci pensa la sonda Lambda (sensore O2) nello scarico a rileva costantemente la qualità della combustione, consentendo alla centralina di stimare la percentuale esatta di etanolo nel serbatoio e di adeguare l'iniezione in tempo reale.
L'etanolo ha però un difetto strutturale: evapora male alle basse temperature, rendendo difficoltose le partenze al gelo. Suzuki ha risolto - o per meglio dire aggirato - la questione con un'opportuna comunicazione tra moto e pilota, che passa per la connessione tra lo smartphone e la strumentazione digitale: se fa troppo freddo e la percentuale di etanolo supera il 50%, un avviso sul display ti suggerisce di rabboccare con un po' di benzina tradizionale per garantire un avviamento immediato.
Il paradosso del banco prova: più etanolo, più cavalli
Sotto la carena della Gixxer lavora il noto monocilindrico monoalbero da 250 cc raffreddato a olio (sistema SOCS). La cosa interessante riguarda i rilevamenti al banco: quando nel serbatoio c'è la miscela E85, il motore eroga 27,9 CV a 9.300 giri/min, ovvero circa tre quarti di cavallo in più rispetto a quando viaggia a E20 (dove si ferma a 27.2 CV).
Il motivo è di pura fisica chimica: l'etanolo ha una densità energetica inferiore rispetto alla benzina fossile, ma vanta un numero di ottano nettamente superiore. Questo raffredda la camera di scoppio, riduce il rischio di detonazione e permette di gestire la combustione con maggiore efficienza.
Il nodo delle infrastrutture (e perché in Italia siamo al palo)
Perché allora non guidiamo tutti moto a bioetanolo? Il problema non è la tecnologia a bordo delle moto, ma la rete di distribuzione. In Paesi come il Brasile o la Francia — dove la rete ha superato da poco le 4.000 stazioni di rifornimento E85 e l'alcool costa meno della metà della verde — il risparmio per l'utente è reale e immediato.
In Italia, al contrario, l'E85 non è praticamente reperibile presso i distributori stradali. Finché la rete di rifornimento non risulterà capillare ed economicamente vantaggiosa per chi guida, nessun costruttore investirà nell'omologazione di massa di questi modelli in Europa.
L'elettrico non è l'unica via: la posizione dei costruttori
La mossa di Suzuki s'inserisce in una visione condivisa da diverse case motociclistiche: la transizione ecologica su due ruote non può affidarsi esclusivamente alle batterie, penalizzate da pesi eccessivi e autonomie ridotte nei viaggi a medio e lungo raggio.
Persino in ambito sportivo, con Triumph che sviluppa carburanti a quota E40 per il mondiale Moto2 in vista dell'E100, la direzione intrapresa indica che il motore endotermico ha ancora cartucce da sparare.
L'approccio ''multi-pathway'' resta oggi la risposta più pragmatica: affiancare all'elettrico per la città il perfezionamento dei motori tradizionali, alimentati da e-fuel, biocarburanti e gas. Le nostre moto con il pistone e la candela hanno ancora un futuro davanti; la vera incognita sarà capire cosa ci metteremo dentro per farle girare.
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
