SV-7GX è la nuova crossover media Suzuki. Nome non semplicissimo che mixa SV, come SV650 – dalla quale eredita motore e parte della ciclistica – e GX come GSX-S1000GX, crossover maxi con motore a 4 cilindri, di cui ricalca il look e la filosofia (quella della crossover stradale). Una moto semplice, genuina, ma con tutto quel che serve al suo posto, prezzo incluso: scopriamola dopo la prova su strada.
Suzuki SV-7GX: la prova
Quel che c'era da sapere dal punto di vista tecnico di SV-7GX ve lo abbiamo detto a EICMA, pertanto vi racconto la sostanza, a cominciare dal touch & feel (vale a dire le prime sensazioni, una volta salito in sella). Iniziamo col dire che la GX ''piccola'' è bella da vedere. Offerta con colorazioni interessanti, la Suzukina è fatta bene. Lo so, già vi sento: ''La forcella a steli tradizionali...'' e ancora ''Le pinze assiali...'', ma nella sua semplicità non manca nulla. Anche le finiture son fatte bene, a livello di manubrio e strumentazione (sempre tutto facilissimo da gestire).
Posizione di guida
Ergonomicamente la SV-7GX è molto... inclusiva. Dalla SV650 è mutuata anche la posizione di guida: le pedane sono alla stessa altezza, la sella a 795 mm da terra (+10 mm), il manubrio 27 mm più vicino al pilota e 24 mm più in alto. Tendenzialmente è una posizione di guida che aiuta chi non svetta, che rende tutto facile per chi si avvicina alle moto (o a questo genere di moto, più alte). Per i piloti da 180 cm – del sottoscritto – o più questo potrebbe significare gambe un po' rannicchiate per via di una distanza sella-pedane un po' limitata: niente paura, c'è la sella comfort (+20 mm) che rimette tutto al posto giusto anche per gli spilungoni (ed è più confortevole, l'abbiamo provata nella seconda metà del test). Personalmente avrei preferito un manubrio leggermente meno ricurvo verso il pilota, più dritto e quindi un pelo più largo.
Motore
Il protagonista della SV-7GX è lui, il V-Twin da 645 cc. Ora Euro 5+, dotato di iniezione elettronica e Ride-By-Wire, porta in dote anche 3 mappe motore – A, B e C, la prima più appuntita, l'ultima più soft – controllo di trazione regolabile su 2 livelli e disinseribile, Quick Shifter di serie. Un po' di elettronica che non sembra aver reso meno pimpante, ricco di personalità e piacevole questo V2 a 90°, anzi. I dati parlano di 73 CV a 8.500 giri/min e 64 Nm a 6.800 giri/min ma, al di là dei meri numeri, si tratta di un motore vivace e divertente, con un bel sound. Non è mai esagerato ma non fa mancare la sua spinta, è fluido quanto basta – gradisce non meno di 2.500-3.000 giri/min – ma ricco di coppia ai medi, insomma, coinvolgente. Bene il cambio elettronico, soprattutto in salita, ma sul mio esemplare un po' troppo ruvido in discesa con le scalate aggressive in stile ''Mugello'' (tutto regolare, invece, su un altro esemplare guidato).
Ciclistica: la guida
Telaio, forcellone e sospensioni della SV-7GX derivano strettamente da quelli della SV650. Banalizzando ai massimi livelli potrebbe sembrare che Suzuki avesse un po' di... materiale da smaltire, ma se ci pensate è molto più di così: la GX altro non è che l'evoluzione della SV. Un po' come in natura, la naked si è... estinta ed è nata la crossover stradale, moto mancante in gamma Suzuki e sicuramente più attraente nel panorama odierno. Il telaio della SV-7GX è stato aggiornato e aumentato nelle rigidezze per sopportare dimensioni e peso differenti: 211 kg col serbatoio da 17,4 litri al 90%. Anche le sospensioni, la forcella telescopica da 41 mm e il mono con leveraggi regolabile in precarico, derivano da quelle della naked ma stupiscono per la loro ''accordatura''. Non sembrano affatto morbide e scorrevoli sulle prime, ma sono capaci di offrire una bella precisione nella guida più spinta senza rendere la crossover scorbutica o nervosa, copiando dossi e imperfezioni (da vedere come andranno sulle strade italiane). Allo stesso modo anche l'impianto frenante, con il doppio disco da 290 mm morso da pinze Tokico ad attacco assiale, non fa venire voglia di un upgrade: modulabile e potente quanto basta, è purtroppo... ''frenato'' da un ABS il cui intervento è un po' precoce. Molto bene il disco posteriore da 240 mm.
Comfort e capacità di viaggio
Da buona crossover qual è, la SV-7GX riesce a offrire una buona comodità per merito di sospensioni dalla taratura sostenuta ma anche capaci di copiare bene asperità e dossi (certo, manca un test sulle disastrate strade italiane). Le sua capacità da viaggiatrice sono, tuttavia, in parte inespresse. Sì perché il plexi di serie toglie l'aria dal busto, ma non dal casco, ed è regolabile, ma solo con brugole (servono gli attrezzi, insomma). Optional c'è quello comfort, più alto di 80 mm, per chi viaggia in lungo e in largo anche in autostrada per lunghe tratte (prezzo 170,80 euro). Mancano inoltre cruise control e borse rigide, mentre ci sono le manopole riscaldabili (prezzo 346,30 euro). Insomma, una dotazione non ricchissima, ma in parte implementabile.
Suzuki SV-7GX: pregi e difetti
Un'estetica davvero piacevole, colorazioni azzeccate, un motore pimpante, coinvolgente ma gestibile, una ciclistica ''sana'', semplice ma efficace. La Suzuki SV-7GX convince nel look ma anche nella guida, risultando piacevole e divertente, grazie a uno chassis – tra telaio, sospensioni e freni – semplice ma a punto (e anche le gomme Pirelli Angel GT II fanno la loro parte alla grande). Ha tutto quello che serve per il casa-lavoro, anche per l'uscita della domenica, magari in coppia e, forse, il suo unico limite è l'essere un po' più scarna a livello di contenuti e, quindi, fatta per viaggiatori più ''alla vecchia maniera''. Fermi tutti, però: tra i suoi più grandi pregi c'è il prezzo...
Suzuki SV-7GX: prezzo
Sì perché Suzuki SV-7GX sarà pure un po' meno ricca, ma attacca al super prezzo di 7.990 euro nella colorazione Bianco Cortina, mentre servono 8.290 euro per le altre livree (inclusa quella della nostra prova). Diciamo che si parte bene, sarà il mercato a dirci se si tratterà di un successo o meno.
L’ultimo arrivato nella redazione è toscano, di Firenze. Sin dai primi anni di vita affascinato dalle quattro ruote, col passare degli anni si è poi avvicinato alle due, dalle quali è rimasto folgorato. Dall’infanzia sogna di diventare pilota (prima di F1 poi di MotoGP) ma il sogno rimane nel cassetto, anche perché in famiglia pare sia l’unico con la benzina nelle vene. Finito il liceo tutto appare chiaro: “Voglio diventare un tester”. All’università studia Media e Giornalismo e si laurea con una tesi sulla rivista Motociclismo, iniziando poco dopo a collaborare col giornale. Negli anni ha frequentato quanti più corsi di guida per imparare a guidare le moto, finché nel 2019 è diventato lui stesso Istruttore di Tecniche di Guida Motociclistica della F.M.I. Ah, dimenticavamo: pare stia cercando moglie…
