Suzuki GSX-R1000R 2026 - Era luglio del 2025 quando il ritorno sul mercato della GSX-R1000R è stato annunciato. L'occasione? La famosa 8 ore di Suzuka. Una scelta non certo casuale, quella di una delle gare di endurance più famose al mondo. Sì, perché la ''Gixxer'' è universalmente riconosciuta come una delle supersportive più competitive nelle gare di durata. Parla per lei la bellezza di 21 titoli mondiali conquistati. E da un'endurance a un'altra si chiude il cerchio della presentazione della nuova versione. Abbiamo saputo del suo rientro, abbiamo scoperto le sue caratteristiche tecniche, e oggi l'abbiamo guidata nel corso di una prova in pista organizzata proprio come una gara di durata.
Endurance o... tour de force?
Vari equipaggi composti da giornalisti e piloti hanno affrontato una vera e propria endurance di sei ore sul circuito di Monteblanco, a Siviglia. Ogni pilota, tra turni di avvicinamento e ''gara'', ha guidato quasi tre ore, inclusi quattro stint della lunghezza di 30 minuti. Chiunque abbia esperienza di una ''mille'' in pista può immaginare cosa significhi stare in sella così a lungo avendo a che fare con quasi 200 CV.
Una bella idea quella della Casa di Hamamatsu con lo scopo di permetterci di raccontare il ritorno della sua supersportiva uscendo un po' dai classici schemi. Anche perché è per prima la GSX-R1000R 2026 a svincolarsi dai canoni che caratterizzano la competizione del mercato delle race replica. In questi mesi che hanno separato l'annuncio del suo ritorno dal suo debutto in pista abbiamo avuto modo di conoscerla in ogni dettaglio tecnico, e sappiamo che non va a insidiare le rivali né sul piano fisico né su quello tecnologico.
Solo 195 CV e nessun controllo della derapata: roba da neopatentati?
Col suo quattro in linea di 999 cc da 195 CV, e il suo peso in ordine di marcia di 203 kg, è sicuramente una moto velocissima, ma altrettanto sicuramente è meno performante delle varie Aprilia RSV4, BMW S e M 1000 RR, Ducati Panigale V4, Honda CBR1000RR.
Allo stesso modo, ha un'elettronica piuttosto completa ma senza dubbio meno evoluta di quella delle migliori rivali, che, per esempio, tra i molti dispositivi, offrono in molti casi sospensioni semiattive, freno motore regolabile, controllo dell'impennata svincolato da quello di trazione, controllo della derapata.
Da qui nasce l'occasione di valutarla (anche) con un'altra prospettiva. Come a dire: ok, sul giro secco, probabilmente, non ha le armi per giocarsela con le più veloci. D'altra parte, affidare la totalità del giudizio al cronometro sarebbe forse un po' riduttivo. Può darsi per esempio che la GSX-R1000R risulti comunque molto veloce e allo stesso tempo meno affaticante di una rivale di ultima generazione. Può darsi che il suo motore abbia ai medi quello che non ha agli alti, aiutando chi non è un gran manico a essere rapido. Può darsi insomma che il suo essere meno estrema in un mondo di moto che oggi fanno impallidire le SBK di qualche anno fa, possa essere in certe circostanze un vantaggio.
In effetti, come dicevo, la GSX-R1000R performa molto bene nelle gare di durata del Mondiale Endurance. Vediamo allora cosa la rende speciale quando, in pista, il cronometro non è l'unico giudice.
Facile a chi?
Partirei con lo sfatare un mito che, sono sicuro, troverà spazio ricorrente nelle altre recensioni della Suzu: quello di una ''mille'' facile perché sfiora solo i 200 CV. Signori, di facile questa moto ha poco. Possiamo dire che agli altissimi regimi è meno brutale delle rivali più performanti, quello sì. Ma nell'economia di un giro di un qualunque circuito, questo significa solo avere qualche km/h in meno alla staccata in fondo al rettilineo.
Nel resto del tracciato, la sua accelerazione in uscita di curva è del tutto paragonabile a quella delle moto di ultima generazione, ergo sono simili la sensazione di grinta che trasmette e l'impegno fisico necessario a gestirla. Lo spunto in uscita di curva non è legato alla potenza massima, bensì alla disponibilità di coppia ai medi. E qui, come da tradizione, la Suzu è messa molto bene, probabilmente grazie anche alla fasatura variabile. Sfruttare nel guidato 195 o 215 CV è cosa da piloti esperti. Per un amatore anche veloce non c'è differenza.
La tecnologia evolve (e invecchia) velocemente
Semmai sono altri aspetti a renderla meno esplosiva - o, più precisamente, sfruttabile meno facilmente. La risposta al gas è buona laddove altre moto ne mettono a disposizione una eccellente. Soprattutto, non poter regolare il freno motore moderatamente intenso fa sì che il passaggio gas chiuso - gas aperto sia in alcune circostanze (a regimi dai medi in su) un po' brusco. Mentre il controllo di trazione lavora bene, meglio di quanto facesse sulla versione precedente. È dolce e i suoi interventi sono precisi e mai eccessivi. Poter regolare il controllo dell'impennamento permetterebbe di cucirsi la moto addosso assecondando con più precisione livelli di guida diversi tra loro, ma tutto sommato il sistema funziona bene, con soppressioni dell'impennata graduali che mortificano la progressione il meno possibile. Veloce e preciso il cambio, e fantastica la voce di aspirazione e scarico.
Non solo accelerazione
Un altro frangente dove si individua un piccolo svantaggio della Suzu nel confronto con le migliori supersportive è nella resa dell'ABS. Staccando davvero forte, il sistema si sente chiamato in causa anche quando l'esigenza non c'è, allungando gli spazi di frenata poco ma quel tanto che basta da farti mancare il punto di corda. Ciò accade soprattutto quando l'asfalto è meno che perfetto. Ma non è una scusante: non molti giorni fa ho guidato una M 1000 RR sullo stesso tracciato e il suo ABS - peraltro dotato di vari settaggi, a differenza di quello della Gixxer - non mi ha mai fatto mancare la corda.
Sia chiaro che parlo comunque di una moto dalle performance notevoli, in frenata. L'impianto ha una buona potenza e la ciclistica digerisce decelerazioni elevate senza fare un plissé. La corsa della leva del freno anteriore si allunga, nelle prime tornate, per poi stabilizzarsi. Mentre con una vibrazione originata forse dai dischi bisogna convivere. La si avverte solo nelle staccate più intense e in un range di velocità elevate, tra 230 km/h e 160 indicativamente. Non ha effetto sull'efficacia di guida ma solo sul comfort. Si verificava su tutte le moto presenti al lancio.
Tra le curve: ho un dejavu
Lato ciclistica, la GSX-R1000R è messa né più né meno come ricordavo. Una considerazione che credo non stupisca, dal momento che in quell'ambito non è stata aggiornata. È una buona supersportiva, concreta e senza effetti speciali. Ha un bel davanti che trasmette la fiducia necessaria a puntare la corda anche quando si è tanto veloci e con tanto freno in mano, è precisa sul veloce e abbastanza agile nei cambi di direzione, per poi mostrare una buona trazione in uscita di curva. Le sue sospensioni Showa hanno mostrato un (buon) rendimento costante anche con un utilizzo intenso e prolungato - le moto restavano ferme ai box solo per il tempo necessario al cambio pilota. Com'è naturale che sia, rispetto a unità semiattive, richiedono più lavoro per adeguare il setting al circuito o allo stile di guida.
Spaziosa sì, accogliente nì
Anche l'ergonomia è di stampo non proprio modernissimo. Ultimamente si usa ''aprire'' un po' di più i semimanubri, e vorrei fosse così anche sulla Suzu, dove li trovo fin troppo angolati verso il serbatoio. Vorrei anche una maggior distanza tra sella e pedane per avere gambe meno rannicchiate e risparmiare un po' di fatica nei movimenti. Ma nel complesso la promuovo. Le zone di contatto moto-pilota sono ben modellate e trovare supporto in piega è facile. E in rettilineo, in ''carena'', la protezione dall'aria è efficace, e c'è spazio in abbondanza per arretrare col sedere trovando una posizione ideale. A questo punto, la domanda è: tutto questo vale 20.490 euro franco concessionario?
A voi la risposta.
