Qui da noi, la Suzuki Katana non è riuscita mai davvero a fare breccia nei cuori, ma in Giappone è una vera icona. Fu così anche con le prime generazioni, nonostante il paradosso di essere ''nata'' in Europa. Storia strana quella della GSX 1100 S, e forse non tutti ricordano che al suo fianco c'è stata anche una sorella minore, la GSX 750 S Katana. In realtà non si trattava semplicemente di una 1100 con un motore più piccolo, la 750 ebbe una storia particolare, caratterizzata da cambiamenti estetici e tecnici piuttosto importanti, tanto da arrivare a una terza generazione che, almeno nell'aspetto, si allontanò parecchio dalla Katana originale.
Suzuki Katana 750: perché nacque la sorella minore
Per capire la nascita della GSX 750 S bisogna tornare alla fine degli anni Settanta. Il progetto Katana prese forma grazie al lavoro dello studio tedesco Target Design, guidato da Hans Muth , che aveva immaginato una motocicletta profondamente diversa da quelle in circolazione. Il prototipo venne presentato al Salone di Colonia del 1980 e suscitò un enorme interesse. La versione definitiva, la GSX 1100 S, arrivò sul mercato nel 1981, inizialmente destinata ai mercati internazionali.
In Giappone, però, esisteva un vincolo importante: la cilindrata massima ammessa per le moto di produzione era di 750 cc. Suzuki decise quindi di realizzare una versione di cilindrata inferiore, riprendendo il progetto estetico della 1100 e adattandolo alle esigenze del mercato domestico. Nacque così, nel 1982, la GSX 750 S. La ricetta era relativamente semplice: stessa filosofia stilistica, motore quattro cilindri derivato dalla GSX 750 E e una ciclistica pensata per offrire prestazioni sportive. La parentela con la sorella maggiore era evidente, ma non mancavano differenze tecniche e, soprattutto, una particolarità destinata a far discutere.
GSX 750 S, il debutto e la controversia del manubrio
La prima GSX 750 S conservava gran parte degli elementi caratteristici della 1100: serbatoio spigoloso, carenatura anteriore, sella e codino dalla forma affilata. Sotto la carrozzeria trovava posto un quattro cilindri in linea raffreddato ad aria da 747 cc, con distribuzione DOHC a quattro valvole per cilindro. La potenza dichiarata per la versione giapponese era di 69 CV a 8.500 giri/min, con una coppia massima di 6,2 kgm a 7.000 giri/min.
Il problema era però l'impostazione del manubrio. Per rispettare le normative giapponesi dell'epoca, Suzuki dovette rinunciare alla posizione di guida sportiva della 1100, adottando un manubrio decisamente rialzato e una configurazione che alterava sensibilmente le proporzioni della moto. Il risultato non convinse tutti. Quella soluzione venne soprannominata manubrio da trattore dagli appassionati e diede origine anche alla curiosa vicenda della cosiddetta Katana-gari, letteralmente la caccia alle Katana: alcuni proprietari sostituivano il manubrio con quello basso della versione internazionale, incorrendo nelle sanzioni previste per le modifiche non omologate.
1983: arriva la seconda serie, la GSX 750 S2
Nel 1983 Suzuki intervenne sulla 750 con una serie di aggiornamenti che interessarono sia l'estetica sia la meccanica. La seconda generazione, spesso identificata come GSX 750 S2, cercava di recuperare parte del carattere sportivo della sorella maggiore. Il manubrio venne rivisto, pur rimanendo rialzato rispetto alla configurazione della 1100. La novità più evidente riguardò però le ruote: si passò dai cerchi a razze a stella da 19 pollici all'anteriore e 18 al posteriore a una nuova configurazione con cerchi a sei razze, rispettivamente da 16 e 17 pollici. Anche il motore ricevette alcuni interventi: il rapporto di compressione salì da 9,4:1 a 9,6:1 e la potenza massima raggiunse 72 CV a 9.000 giri/min, contro i precedenti 69 CV.
1984: la rivoluzione della GSX 750 S3, arriva il faro a scomparsa
Con il 1984 arrivò la versione più particolare dell'intera famiglia: la GSX 750 S3, conosciuta anche come Mark III. Questa volta non si trattò di un semplice aggiornamento. Suzuki riprogettò profondamente la moto, affidandone il disegno ai propri tecnici giapponesi e abbandonando in parte il linguaggio stilistico originale di Target Design. L'elemento che la rende immediatamente riconoscibile è il faro anteriore a scomparsa, una soluzione decisamente insolita per una motocicletta (ma davvero molto anni '80) e che contribuì a darle un aspetto ancora più futuristico. Quando il faro è abbassato, il frontale appare particolarmente pulito e affilato; quando viene sollevato, cambia completamente espressione.
Ma le novità non si fermavano alla carrozzeria. La S3 adottava anche un nuovo telaio a doppia culla in acciaio a sezione quadra, ciclistica rivista, con forcella anteriore aggiornata, sospensione posteriore Full Floater, con ammortizzatore singolo e un motore quattro cilindri da 747 cc, sempre raffreddato ad aria da 77 CV a 9.000 giri/min, mentre la coppia massima salì a 6,4 kgm a 7.500 giri/min.
Curiosamente, nonostante il progetto completamente rivisto, la cilindrata e l'architettura del motore rimasero quelle della precedente generazione. La Mark III fu prodotta negli anni successivi, fino al 1986, con aggiornamenti soprattutto estetici e di finitura.
Le differenze con la Suzuki GSX 1100 S Katana
Mettere a confronto la 750 con la 1100 significa confrontare due moto nate dalla stessa filosofia, ma con obiettivi differenti. La GSX 1100 S era l'ammiraglia sportiva di Suzuki, una motocicletta pensata per offrire prestazioni di riferimento e confrontarsi con le maxi giapponesi dell'epoca. La 750, invece, doveva riproporre quella stessa esperienza in una cilindrata inferiore, soprattutto per rispondere alle esigenze del mercato giapponese. Le differenze non riguardavano soltanto il motore.
Il propulsore era un quattro cilindri in linea DOHC a 16 valvole raffreddato ad aria in entrambi i casi. La 750 utilizzava il motore derivato dalla GSX 750 E, con cilindrata effettiva di 747 cc e alesaggio per corsa di 67 x 53 mm. La 1100 montava invece il quattro cilindri da 1.074 cc, con una maggiore disponibilità di coppia e prestazioni superiori.
La ciclistica era anch'essa differente. La prima 750 adottava cerchi da 19 e 18 pollici, mentre la 1100 utilizzava una configurazione differente, con cerchi da 19 e 17 pollici. La successiva S2 passò alla ruota anteriore da 16 pollici, mentre la S3 introdusse un telaio e una sospensione posteriore profondamente rivisti.
Anche l'estetica subì un'evoluzione autonoma. Le prime due 750 erano molto vicine alla sorella maggiore, mentre la terza generazione introdusse il faro a scomparsa e una carrozzeria più personale.
Ecco un riepilogo dei principali dati delle prime versioni:
Caratteristica | GSX 750 S (1982) | GSX 1100 S (1981) |
|---|---|---|
| Motore | 4 cilindri in linea | 4 cilindri in linea |
| Cilindrata | 747 cc | 1.074 cc |
Raffreddamento | Aria | Aria |
| Distribuzione | DOHC, 16 valvole | DOHC, 16 valvole |
| Potenza | 69 CV | 111 CV |
| Peso a secco | 222,5 kg | 232 kg |
| Cambio | 5 marce | 5 marce |
| Alimentazione | 4 carburatori | 4 carburatori |
I dati della 750 si riferiscono alla versione giapponese del 1982; quelli della 1100 alla versione di riferimento della prima generazione. Potenza e pesi possono variare a seconda del mercato e dell'omologazione.
Il dato più interessante è probabilmente quello del peso: la 750 era più leggera di appena una decina di chilogrammi, pur rinunciando a oltre 40 CV rispetto alla maxi. La differenza di cilindrata si faceva sentire soprattutto nella disponibilità di coppia e nella capacità di accelerazione, ambiti nei quali la 1100 aveva un vantaggio netto.
La Katana 750 arrivò in Italia? La parentesi Resincorse
Qui la storia diventa particolarmente interessante per il pubblico italiano. Le GSX 750 S e S2 non ebbero una vera commercializzazione ufficiale nel nostro Paese. Anche la Mark III non venne importata regolarmente in Europa. Questo, però, non significa che in Italia non sia mai arrivata una Katana 750. Per alcuni anni Suzuki distribuì attraverso la propria rete di concessionari la Katana Team Resincorse, una versione speciale realizzata con un kit di carenature sviluppato dall'azienda italiana Resincorse.
Non era una GSX 750 S originale importata dal Giappone, ma una trasformazione che permetteva di avvicinare una Suzuki di produzione europea all'estetica della Katana. La collaborazione tra Suzuki e Resincorse proseguì con un'altra interpretazione interessante: la GSX 750 EFE Shark, ispirata proprio alla Mark III giapponese. In questo caso la base tecnica era la GSX 750 ES, una sport-tourer della famiglia GSX, sulla quale venivano installate le sovrastrutture Resincorse, compreso il caratteristico frontale con faro a scomparsa.
Una storia particolare, che dimostra quanto il progetto Katana avesse conquistato anche gli appassionati italiani, al punto da spingere un'azienda locale a reinterpretarne le forme.
Una Katana meno conosciuta, ma non meno interessante
La Suzuki GSX 750 S è rimasta inevitabilmente nell'ombra della sorella maggiore. La 1100 è diventata un'icona del motociclismo giapponese, mentre la 750 ha avuto una diffusione più limitata e una storia commerciale frammentata. Eppure, proprio questa particolarità la rende oggi interessante per gli appassionati e i collezionisti.
La prima serie rappresenta probabilmente l'interpretazione più fedele del progetto originale, pur con il compromesso del manubrio rialzato. La seconda ne affina la ciclistica, mentre la terza dimostra quanto Suzuki fosse disposta a sperimentare, arrivando a introdurre una soluzione come il faro retrattile. E se la GSX 1100 S rimane la Katana per eccellenza, la 750 è una di quelle moto che meriterebbero di essere riscoperte. Anche perché, soprattutto nelle sue prime due versioni, conserva tutto il fascino della maxi giapponese, con una storia ancora più particolare da raccontare.
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Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
