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Citroen C3 2010


Avatar Redazionale , il 18/10/09

12 anni fa - I punti di forza della nuova Citroen C3 2010 sono di nuovo un abitacolo spazioso e luminoso, un gran comfort e una linea simpatica.

La best-seller del double chevron si rinnova da cima a fondo ma senza dimenticare le sue origini. I punti di forza della nuova Citroen C3 2010 sono di nuovo un abitacolo spazioso e luminoso, un gran comfort e una linea simpatica. Arriverà su strada a fine novembre con prezzi da 12.000 euro.

NUOVA GENERAZIONE Sarà anche una coincidenza che "citré" suoni molto simile a Citroen, fatto sta che la Citroen C3 costituisce il cuore della gamma del double chevron, soprattutto in Italia. Il ricambio generazionale rappresenta quindi un passaggio assai delicato per la Casa francese, che non ha però previsto una vera e propria staffetta tra l'edizione entrante e quella uscente. La "vecchia" Citroen C3, le cui vendite vanno ancora a gonfie vele, non andrà infatti subito in pensione ma resterà in listino con il nomignolo di Classique a fare da balia alla nuova nata.

FATTORI EREDITARI Il legame tra le due generazioni appare evidente anche a chi non è un gran fisionomista, nonostante il model year 2010 sia nuovo di zecca e non abbia in comune neppure un francobollo di lamiera con l'antenata. In fondo nemmeno il logo è più lo stesso. Eppure, anche se fosse spogliata di marchi e scritte, la nuova C3 non potrebbe essere l'erede di altri modelli. Lo dice il taglio arcuato del padiglione, che risulta appena più allungato e schiacciato ma non perde la sua personalità.

CRESCITA MISURATA Rispetto al passato, questa C3 mette su qualche centimetro ma resta comunque al di sotto dei quattro metri e della media delle più dirette rivali. La misura esatta è di 394 cm per 171 di larghezza, con proporzioni corrette tra i volumi. Se la sagoma è familiare e collaudata, ci pensano i dettagli a rendere l'insieme al passo con i tempi. La forma elaborata dei fari e delle luci di coda sono un esempio di modernità, come anche le discrete nervature, che passano quasi inosservate fino a che la luce non colpisce la carrozzeria con un angolo particolare.

SOTTO VETRO La mascherina trapezoidale fa da filo conduttore con il resto della gamma mentre un tocco distintivo viene dal parabrezza Zenith, che è un'assoluta novità nell'universo delle piccole. Offerto di serie sulle versioni più ricche e a pagamento su quella intermedia, è lungo dalla base ben 130 cm e si estende fin sopra la testa dei passeggeri anteriori. La sua presenza regala un senso di libertà e una luminosità impareggiabili, permettendo tuttavia a chi lo desidera un ritorno alla normalità con una tendina scorrevole munita delle classiche alette parasole (non girevoli verso il lato finestrino, però) per schermare la parte più vicina a i passeggeri, che già di suo è fumé.

MISS GAMBE Un cristallo così esteso e finestrini ampi fanno sembrare l'ambiente ancora più spazioso. Metro alla mano, prendendo di nuovo come pietra di paragone la prima C3, la nuova offre ben 8 cm in più per le gambe di chi siede davanti e 3 cm per quelle di chi sta dietro. Ciò grazie a un lavoro di fino sulla parte bassa della plancia, ora più scavata e a sedili dallo schienale piuttosto sottile. La qualità delle finiture è molto buona, degna quasi di un'auto di categoria superiore. Gli assemblaggi, in particolare, sono precisi come quelli di un puzzle e le plastiche sono spesse e di bell'aspetto anche nei punti nascosti. Non convince invece del tutto la grafica degli strumenti, un po' troppo elaborata e poco leggibile.

ONNIVORA Sotto la pelle, la C3 nasconde organi meccanici in parte già visti (e apprezzati) su altri modelli del gruppo PSA. Il pianale, per esempio, è strettissimo parente di quello della Peugeot 207. Le sospensioni anteriori sono tipo McPherson e al posteriore c'è invece uno schema a traversa deformabile. In attesa del sistema Start&Stop, dei cambi manuali pilotati a cinque o sei marce e di un nuovo tre cilindri a benzina, la gamma motori comprende già numerose alternative. Sul fronte benzina si parte con due classici: il 1.100 da 60 cv e il 1.400 da 75 cv. Con la stessa cilindrata si ha anche un'unità VTi da 95 cv, con la stessa raffinata distribuzione che si trova anche sul 1.600 da 120 cv. Il diesel d'accesso è il 1.400 HDi da 70 cv, seguito dal 1.600 HDi nelle due configurazioni da 90 e 110 cv. Non manca nemmeno una variante a doppia alimentazione benzina-gpl del 1.400 più tranquillo, che avanza la sua candidatura al ruolo di best-seller.

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IN CRESCENDO Quanto agli allestimenti, l'offerta prevede tre livelli. Quello base è l'Ideal con standard la chiusura centralizzata con il telecomando, i retrovisori elettrici, il sedile posteriore frazionabile e quello del conducente regolabile in altezza ma con il climatizzatore solo a richiesta per 750 euro. Quest'ultimo è invece di serie sulla versione Perfect, che probabilmente raccoglierà la maggior parte dei consensi. Del suo equipaggiamento fanno parte tra le altre cose anche il cassettino refrigerato, lo stereo, il cruise control, i fendinebbia e il volante in pelle. Al top c'è invece la Exclusive Style, che è l'unica a dare senza sovrapprezzo di 250 euro l'Esp in abbinamento al motore HDi 110 cv. Per il resto l'equipaggiamento si arricchisce per esempio del parabrezza Zenith, dei cerchi in lega da 16", del clima automatico piuttosto che manuale, dei sensori di parcheggio posteriori e dei vetri posteriori oscurati.

FACCIAMO I CONTI Due parole infine sul listino prima di passare alle impressioni su strada. Il primo prezzo è di 12.000 euro per la 1.100 Ideal, allestimento che costa rispettivamente 400 e 1.750 euro in più con i 1.400 a benzina da 75 cv e HDi da 70 cv. Per la versione Perfect si devono sborsare ulteriori 1.350 euro, mentre per la Exclusive Style ne servono altri 1.450. Si tratta dunque di cifre tutto sommato allineate a quelle delle rivali e che legittimano le ambizioni di successo dei vertici Citroën.

BELVEDERE Quando è presente il parabrezza Zenith non è facile non dedicare qualche secondo a contemplare la spettacolare visuale di cui si può godere sulla Citroen C3 2010. Il colpo d'occhio non ha molto da invidiare rispetto a quello offerto da una cabriolet, con la differenza che qui ci si può gustare il panorama anche quando piove o la temperatura consiglierebbe di stare a casa, davanti al camino acceso. La visibilità è comunque buona anche nelle altre direzioni, grazie ai finestrini grandi e a una seduta leggermente rialzata rispetto a quella di altre piccole.

BUONA LA PRIMA La posizione di guida non regala comunque un effetto seggiolone, con una giusta distanza tra sedile, pavimento e pedaliera. Piazzati in alto, quasi di vedetta, è più facile capire quali siano i reali ingombri della carrozzeria e muoversi con maggior disinvoltura negli spazi stretti. In manovra si apprezza anche il minor diametro di sterzata rispetto alla serie precedente, che permette di fare al primo colpo inversioni a U anche in strade strette.

DOUBLE FACE Lo sterzo continua a fare una buona impressione anche quando la velocità sale. Dotato di assistenza elettrica e di un dispositivo che ne smorza le reazioni sui fondi dissestati, è leggero a passo da parata e diventa piacevolmente consistente man mano che aumenta l'andatura. Il comando non ha caratteristiche sportive ma lascia comunque capire bene cosa stiano facendo le ruote anteriori e consente, nel caso, di fare correzioni puntuali.

OBBEDISCO! Queste ultime non sono tuttavia necessarie finché non si esagera con il piglio sportivo. In condizioni normali la C3 si dimostra docile ed esegue gli ordini senza sbavature anche se la condotta si fa allegra. La presenza di un baricentro più alto della media del segmento non le impedisce di entrare in curva rapidamente e di percorrere poi la traiettoria con buona scorrevolezza. Quando s'inizia a forzare troppo, questa Citroën dimostra il suo disappunto e inizia ad allargare un po' rispetto alla linea impostata ma anche in simili situazioni basta alleggerire la pressione sull'acceleratore perché ritorni sulla retta via.

FACTOTUM La C3 non è pensata per tenere un passo da prova speciale. E' una factotum, pronta a vestire indifferentemente i panni di seconda o di unica macchina di casa. A legittimarla in questo ruolo sono anche la versatilità d'impiego e l'abitabilità posteriore. Chi siede dietro può lamentarsi al massimo dell'assenza delle maniglie cui aggrapparsi, certo non della mancanza di centimetri. Anche il taglio un po' spiovente del tetto non dà noia, a meno che i passeggeri della seconda fila non superino il metro e ottanta e siedano impettiti sull'attenti. Lo spazio non manca neppure per le cose, con tanti piccoli vani per gli oggetti di uso quotidiano e una capacità di carico di 300 litri.

LA MOLLEGGIATA Il comfort è elevato e permette di affrontare con questa francesina trasferte a lungo raggio. Le sospensioni lavorano bene e mettono le vertebre dei passeggeri al riparo dai colpi. Lo sconnesso non rappresenta un problema nemmeno se si privilegia l'estetica e si pesca nel menù degli accessori un cerchio di diametro maggiore rispetto a quello di serie. Anche l'insonorizzazione è buona, con i pannelli fonoassorbenti che crescono di spessore e tengono i decibel molesti fuori dall'abitacolo.

ERCOLINO A seconda dell'uso che si pensa di fare della macchina, la scelta può cadere su diversi motori. Per chi macina spesso tanti chilometri e qualche volta pure a pieno carico, il 1.600 turbodiesel da 90 cv e 215 Nm sembra una scelta azzeccata. Capace sulla carta di scattare da 0 a 100 in 11 secondi, di raggiungere i 180 km/h e di percorrere oltre 23 km con un litro, spinge bene si da basso numero di giri e invoglia a snocciolare una marcia dopo l'altra, contando poi su una notevole elasticità.

IMBARAZZO DELLA SCELTA Per chi vuol abbattere i costi fissi di gestione senza fare troppe rinunce sul fronte della corposità dell'erogazione c'è anche il turbodiesel 1.4 HDi da 70 cv e (163 km/h, 13,7 secondi e 23, 2 km/litro). Per un uso prevalentemente urbano va invece benone il 1.400 a benzina da 75 cv (163 km/h, 14,2 secondi e 16,4 km/litro). Finché però continueranno gli incentivi e il prezzo del GPL sarà così conveniente, sembra però difficile resistere alla tentazione del 1.400 a doppia alimentazione Bi Energy G.


Pubblicato da Paolo Sardi, 18/10/2009
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