Ottimo comportamento stradale e dotazioni complete per la Opel Astra 2010. Sono queste le armi su cui punta la nuova generazione della compatta di Rüsselsheim per ritornare protagonista assoluta nel segmento C. Sarà nelle concessionarie da fine novembre con otto motori e tre allestimenti, a partire da 16.750 euro.
ARIA DI DERBY La nuova Opel Astra 2010 arriva sul mercato con due obiettivi. Il primo, sbandierato ai quattro venti dai vertici di Rüsselsheim, è quello di diventare un punto di riferimento del Segmento C. Il secondo, lasciato invece sottinteso, è quello di provare per una volta a bagnare il naso alla rivale di sempre, la Volkswagen Golf, approfittando del fatto che con l'ultima generazione si sia evoluta in punta di matita. In ogni caso, comunque vada il derby tedesco, al successo di questa Astra 2010 sono legate a doppio filo anche le sorti del marchio saettato.
SU LE MANICHE Consapevoli dell'importanza di questo modello, i designer si sono rimboccati le maniche e hanno tirato fuori dal cilindro una linea sportiva ed elegante al tempo stesso. A dare grinta alla Astra sono tanti piccoli dettagli, a partire dal disegno del padiglione e dei finestrini, che danno un taglio vagamente da coupé. Molto fanno anche le numerose nervature che solcano la carrozzeria, come quella che segna i sottoporta.
INSIGNIA INSEGNA Il colpo d'occhio mostra nel complesso una strettissima parentela con la Insignia, che sta facendo fare un figurone alla Opel nel segmento D, dopo aver incassato il premio di Auto dell'Anno 2009. Il legame è sancito da forme levigate dei lamierati, schizzati dalla stessa matita, quella di Mark Adams, che propone nuovamente una furba alternanza di linee tese e tonde.
STRETCHING Ciò che le immagini lasciano solo intuire è che la nuova generazione dell'Astra sia cresciuta sensibilmente nelle dimensioni. Metro alla mano, la macchina misura la bellezza di 442 cm. Giusto per dare un'idea, significa 13 cm in più rispetto alla station wagon di due edizioni fa, quella presentata nel 1998. La linea mantiene comunque proporzioni corrette, con la larghezza che va aumenta a sua volta. Se il passo mette su 71 mm, le carreggiate anteriore e posteriore fanno segnare invece nell'ordine un + 56 mm e un +70 mm.
IN EVOLUZIONE L'abitacolo s'ispira a sua volta a quello della sorella maggiore, la Opel Insignia, con una consolle centrale chiara, che spicca come una pietra incastonata nella plancia. Quest'ultima ha forme molto fluide, che trovano continuità nei pannelli delle porte creando un disegno ad arco molto avvolgente. L'impressione che si ha a prima vista è di una discreta cura negli assemblaggi e nel complesso anche la qualità dei materiali lascia soddisfatti. Non manca qualche sbavatura, come a livello della palpebra che copre gli strumenti, dall'aria molto cheap. In Opel dichiarano comunque che prima dell'arrivo nelle auto nelle concessionarie ci saranno ancora piccole migliorie. Merita invece un plauso la presenza di vani portaoggetti per un totale di 25 litri, che vanno a integrare i 370 litri del bagagliaio, dotato di un intelligente piano divisorio regolabile su tre posizioni e capace di reggere fino a 100 kg.
C'E' IL TRUCCO Il telaio, oltre ad avere un passo allungato, presenta anche soluzioni interessanti a livello delle sospensioni. All'anteriore si trova uno schema tipo McPherson nobilitato dalla presenza di una doppia molla utile a contrastare il rollio. Al posteriore, invece, il tradizionale ponte torcente è abbinato al parallelogramma di Watt. Si tratta di una soluzione all'apparenza semplice ed economica, che conta su due puntoni e una bielletta di rinvio che collegano le due ruote, ma che sa dare grande solidità all'insieme e rende più omogeneo il comportamento della coda.
ASSETTO SU MISURA Da un punto di vista del comportamento stradale, però, il vero asso nella manica della gamma Astra è il sistema FlexRide, offerto di serie sulla versione top, chiamata Cosmo S, e ottenibile a pagamento per 850 euro sulle altre versioni, Cosmo ed Edition. Grazie a due pulsanti sistemati sulla plancia, permette al pilota di settare in modo più sportivo oppure più soft la risposta del motore, dello sterzo, degli ammortizzatori semiadattivi e dell'eventuale cambio automatico. Tra l'altro, la modalità più turistica Tour funziona anche in modo "intelligente", adeguandosi allo stile di guida del pilota. Quanto invece alle dotazioni di serie, la Edition base dispone già di climatizzatore, stereo, controllo elettronico della stabilità ESPplus e cruise control. L'allestimento Cosmo, che costa 2.000 euro in più, si arricchisce invece di rivestimenti in simil pelle e tessuto, climatizzatore automatico bizona, computer di bordo, fendinebbia e cerchi in lega da 17" al posto di quelli in acciaio da 16. La Cosmo S si distingue invece soprattutto per i sedili sportivi, oltre che per il telaio FlexRide.
OTTO VOLANTE Le tre versioni si possono incrociare più o meno liberamente con gli otto motori a catalogo, quattro diesel e quattro a benzina. Tra i primi apre le danze il piccolo 1.300 CDTI da 95 cv, seguito da due versioni del collaudato 1.700 CDTI, da 110 e 125 cv. Completa l'offerta a gasolio il due litri da 160 cv, ereditato a sua volta dalla Insignia. Chi vuole rifornirsi invece alla pompa verde la soluzione d'accesso è un 1.400 aspirato da 100 cv, declinato anche in versione turbo da 140 cv. Doppia scelta anche per la cilindrata 1.600, con la versione atmosferica da 115 cv e quella sovralimentata da 180 cv.
SI PARTE DA 16.750 EURO Due parole sui prezzi prima di passare alla prova su strada. Il prezzo d'attacco è di 16.750 euro per la 1.400 100 cv Edition. Lo steso allestimento costa 1.000 euro in più con il motore 1.600 aspirato da 115 cv e 1.750 euro più con il 1.400 turbo da 140 cv. A parità di motori, l'equipaggiamento Cosmo viene invece, come già detto, ulteriori 2.000 euro in più, mentre Cosmo S e 1.600 Turbo sono legati in modo esclusivo a 22.000 euro. Sul fronte turbodiesel si ripropone lo stesso schema, con il listino maggiorato di 2.000 euro. I prezzi vanno dunque dai 18.750 euro dalla 1.3 CDTI Edition ai 24.000 euro della 2.0 CDTI Cosmo S.
CHAISE LONGUE I tecnici gonfiano il petto e affermano fieri che il posto di guida della Opel Astra è quello che offre le possibilità di regolazione più ampie della categoria e, comodamente sistemati su sedili ortopedici davvero ben conformati, non si può certo dar loro torto. Con il sedile tutto indietro servono i trampoli per azionare i pedali mentre anche un fantino può raggiungere i vari comandi senza fatica una volta sfruttata tutta l'escursione in lunghezza e in altezza. Volendo fare i pignoli, si potrebbe preferire una diversa conformazione del vano per le gambe. Al centro ci si trova infatti un po' a ridosso del mobiletto, mentre sul lato porta c'è un mare spazio.
INDIETRO TUTTA A prescindere da ciò, la posizione che si assume è corretta, anche se un po' arretrata rispetto all'asse anteriore. In questo modo si ruba un po' di spazio a chi siede dietro, che non sente i benefici derivanti dall'incremento del passo. Non che i centimetri manchino, sia chiaro: anche chi è più alto della media non ha di che lamentarsi, né a livello della testa né a livello delle gambe. Tuttavia, su un'auto di 442 cm sarebbe normale aspettarsi un'abitabilità maggiore. Questo è un problema che colpisce non solo l'Astra ma tutte le compatte moderne, progettate pensando in primis a crash test contro muri e pedoni.
CI VUOLE OCCHIO Il muso lungo e la ridotta superficie dei vetri nella zona posteriore limitano un po' la visibilità e impongono un po' di apprendistato prima di potersi esibire in parcheggi con manovre a incastro da Tetris. In movimento le cose migliorano in fretta, anche se la forma paffuta ed elaborata dei montanti anteriori consiglia prudenza quando si svolta in zone affollate.
TUTTO IN UN CLIC Con il salire della velocità, la Opel Astra stampa in faccia al guidatore e ai passeggeri un bel sorriso, grazie anche all'efficienza del sistema FlexRide, di cui erano dotati tutti esemplari disponibili al momento della prova. Il fatto di poter variare con una semplice pressione di un pulsante il comportamento degli ammortizzatori, dello sterzo e la prontezza di risposta del motore è un gran vantaggio. In questo modo si può per esempio scegliere una soluzione più confortevole per quando si porta in gita la famigliola e una più pistaiola per quando si affronta il misto con il coltello tra i denti.
GIU' PIATTA Diavolerie elettroniche a parte, l'Astra si dimostra comunque di sana e robusta costituzione. Ben piantata sulle carreggiate allargate, affronta le curve con un assetto piatto e neutro. Anche buttandola in traiettoria senza troppi riguardi, non accusa inerzie e risponde senza esitazioni ai comandi di uno sterzo piuttosto preciso. Il coricamento laterale è contrastato bene dalle sospensioni e ciò consente di disegnare le traiettorie senza sbavature, anche quando si accelera con decisione in uscita. Nemmeno le manovre brusche scompongo l'Astra che non arriva quasi mai a chiamare in causa i sistemi elettronici per mettere una pezza a situazioni critiche.
IL SILENZIO DEGLI INGEGNERI L'ottima guidabilità non impone sacrifici sul fronte del comfort. Il molleggio si dimostra efficace anche in presenza di asfalto rugoso o butterato e gli eventuali avvallamenti vengono assorbiti senza fatica, come pure le compressioni più decise. A dare a questa Opel una vocazione da globetrotter è poi anche la notevole silenziosità, che deriva da un attento studio aerodinamico e da un valido lavoro di insonorizzazione fatto dai tecnici di Rüsselsheim.
SEMPREVERDE L'isolamento del vano motore funziona anche con il 1.700 CDTI da 125 cv, indicato dai vertici della Casa come uno tra i probabili best-seller della gamma. Non proprio di ultimissima generazione, questo turbodiesel ha una voce piuttosto roca, ma ciò non gli impedisce di sfoderare un comportamento onesto in ogni frangente. La sua qualità migliore è il rendimento ai regimi intermedi, ai quali garantisce una spinta vivace. In basso si fa apprezzare per il funzionamento regolare mentre è abbastanza controproducente entrare in scivolata sull'acceleratore e cercare un allungo sportivo che non è nelle sue corde. Le prestazioni sono comunque di tutto rispetto, con una velocità massima di 190 km/h, un tempo di 11,5 secondi nello 0-100 e una percorrenza media di 22,7 km/litro.
MARCE LUNGHE E BEN DISTESE In Opel sperano che possa far bene anche il nuovo 1.400 turbo a benzina, che segue la moda imperante del downsizing rimpiazzando nella gamma il vecchio 1.800 aspirato. In questo caso la scheda tecnica parla di una velocità massima di 201 km/h e di un crono di 9,8 secondi, con una percorrenza media di 16,9 km/litro. I 200 Nm di coppia disponibili sempre tra i 1.850 e i 4.900 giri rendono molto lineare la curva di erogazione e piacevole la guida nell'uso quotidiano. Per sentire invece la sportività occorre tenere il motore un po' su di giri. La scelta di adottare rapporti lunghi (si pensi che a 130 km/h in sesta si viaggia a 2.500 giri) mortifica un po' le riprese e impone di scalare quando si cercano rilanci più vivaci.
