Autore:
Luca Pezzoni

VELOCITÀ "Un automobile ruggente che sembra correre sulla mitraglia è più bello della Vittoria di Samotracia". Marinetti e il suo manipolo di futuristi, che veneravano il mito della rapidità, sarebbero corsi come matti sul lago salato di Bonneville, Stati Uniti, a celebrare, magari in versi, l'impresa firmata JCB. Che il 23 agosto ha spinto il proprio siluro a gasolio alla modica velocità di 563 km/h. Nuovo record mondiale per il diesel.

DAI TRATTORI Come ha fatto una società leader nella produzione di macchine per il movimento terra a riuscire in tale sfida? Quali risorse tecnologiche si nascondono in un esercizio che, per quanto fine a se stesso, lascia sempre a bocca aperta? Questo record è la prova assoluta della superiorità dei motori a gasolio?

AI RECORD Per quanto riguarda l'ultimo quesito la risposta è negativa: in tali imprese solo il propulsore non basta. Per rispondere alle altre domande servirebbe uno speciale. Perché per costruirsi in casa il proprio bolide sono necessarie non solo fondamenta solide ma anche competenze di tutto rispetto. Oltre a un team affiatato. In JCB avevano tutti gli ingredienti pronti per attaccare il record, bastava solo metterli insieme e spingere sul pedale del coraggio.

PILOTA UFFICIALE Il motore diesel lo avevano in casa, lo stesso che borbotta affidabile e indistruttibile nelle ruspe di mezzo mondo. Sono quelle che fabbrica la JCB, società inglese molto affermata nel campo specifico. Servivano poi partner d'eccezione, come il pilota di caccia Andy Green, ufficiale della Royal Air Force all'apice della carriera ed esperto in corse e record di velocità, tra cui quello ottenuto nel 1997 con un razzo ruotato inglese, il Thrust SSC, e non ancora battuto (per guidare oltre i 500 km/h ci vogliono mani ferme e nervi saldi). E poi degli specialisti di motori, come quelli di Ricardo, autentica autorità nello sviluppo di soluzioni d'alimentazione ad alto rendimento. Perché il motore di serie usato nelle macchine da movimento terra è sì robusto e moderno, ma di cavalli ne eroga pochini, circa un centinaio.

444 Il propulsore di sana e robusta costituzione che ne è scaturito si chiama 444, perché oltre al common rail ha 4 valvole, 4 cilindri, ognuno da 1,1 litri... per una cilindrata totale di 4,4 litri. Nelle versioni montate su ruspe e similari eroga potenze comprese tra i 74 e i 125 cv, a seconda che ci sia il turbo o meno. Ma è progettato per funzionare ore e ore nelle condizioni più difficili, con limitate emissioni sonore ed inquinanti. E si presta bene ad essere pompato.

CARTA BIANCA Si trattava di progettare solo l'auto, o meglio, il siluro. E qui i JCB sono partiti dal classico foglio bianco. Attingendo certo alle precedenti esperienze in materia di record velocistici, assoldando tecnici con curriculum ex F1, studiando dimensioni, linee e caratteristiche al computer. Senza utilizzare gallerie del vento, e pare strano in un mezzo che vive soprattutto di aerodinamica.

NOVE METRI Ma c'è un perché. Intanto bisognava sapersi adattare. E gallerie del vento a disposizione non ce n'erano poi così tante, ela DieselMax, con i suoi nove metri di lunghezza, avrebbe dovuto essere ridotta nelle misure di 6 ordini di grandezza per fare i test. Via libera dunque alle simulazioni virtuali. A rivestire la parte del leone sono stati glistudi sulle dinamiche dei fluidi effettuati al computer. Perché correre oltre i 500 km/h su un lago salato squaderna le regole, e studiare i flussi della scocca e dell'aerodinamica inferiore, unitamente alle reazioni delle gomme con il sale, diventava fondamentale.

LINEE AEREE Il risultato estetico si ammira nelle foto e soprattutto nel video del record. Dove si vede scorrere un siluro tanto giallo quanto affusolato, senza ali ma solo con la pinna dietro, dove sventola metaforicamente l'Union Jack, patria della JCB. In fondo la DieselMax è un'auto inglese con motori inglesi. Lo spirito automobilistico british può nuovamente inorgoglirsi.

RUOTINE Le ruote da 15 pollici non si vedono, sono nascoste sotto il vestito e a chi obietterà che sono piccole e si trovano anche sulle utilitarie si può rispondere che la DieselMax mica deve curvare. Inoltre i pneumatici sono stati studiati apposta per resistere all'usura del sale, per assicurare la presa su una superficie più infida e nondimeno per sopportare un carico simile a quello di un aereo in atterraggio.

SOCCHIUSA L'unica apertura è una piccola bocca socchiusa, tipo aspirapolvere, che serve ad arieggiare il motore anteriore. Ai lati della cellula abitativa del pilota sbuca invece lo snorkel per il motore posteriore. Che deve respirare anche lui poverino. Secondo i calcoli Ricardo, tanto per farsi un'idea, i due motori richiedono una portata di ben 5 tonnellate d'aria per ora. E la pressione dei turbo raggiunge i 5,2 bar.

DUE MEGLIO DI UNO Per spingere la DieselMax a velocità supersoniche, sono infatti stati impiegati due 444. Uno all'anteriore e uno al posteriore. In realtà sono stati stiracchiati anche nella cilindrata, che ora si avvicina ai 5 litri. Poi la Ricardo ha fatto il suo,aggiungendo un turbo doppio stadio cadauno e l'alimentazione common rail ad alta pressione da 1600 bar.

IN MEZZO La soluzione del doppio motore, ognuno dotato del proprio cambio a sei rapporti, che trasmette la potenza sull'asse di competenza, era necessaria per raggiungere la cavalleria sufficiente a spingere la DieselMax alla caccia del record. Ma non solo. Assicura anche un'ottimale distribuzione dei pesi e mette il pilota al sicuro, si fa per dire viste le potenze e i valori in gioco, tra i due cuori pulsanti.

COPPIA POTENTE Il risultato finale di tale sforzo? I due motori, inclinati di 10 gradi per assicurare una silhouette snella, assicurano ciascuno 750 cavalli di potenza a 3800 giri. E poi la coppia, 1500 Nm a 2500 giri. Ma sono i dati d'insieme a stupire, almeno secondo i classici canoni automobilistici. Perché la potenza e la ricerca esasperata della velocità hanno fatalmente complicato le cose. La DieselMax pesa 4 volte una Formula 1 ed è veloce il doppio. E la massa di calore da dissipare è davvero elevatissima. Freni e gruppi radianti dovevano essere all'altezza di tale compito.

PARACADUTE Il problema di fermarsi in tempo, per esempio, è stato risolto con dei dischi in carbonio con le pinze integrate direttamente nel cerchio da 15 pollici. Per essere sicuri, il sistema idraulico è sdoppiato, non si sa mai. E poi ci sono due paracadute: fanno scena e sono sempre un bell'appiglio psicologico per il pilota, casomai si domandasse nel bel mezzo del record "ma cosa sto facendo?".

REFRIGERATA L'ingegno dei tecnici JCB e Ricardo ha dovuto lavorare parecchio anche per raffreddare i due 444. Le masse radianti tradizionali, secondo i calcoli, avrebbero impedito alla creatura JCB di ambire al record velocistico. La soluzione? Semplice come bere un bicchiere d'acqua... ghiacciata. A raffreddare i bollenti spiriti ci ha pensato un sistema di raffreddamento che utilizza un serbatoio di 200 litri di acqua mista a ghiaccio. Tale sistema, in aggiunta agli intercooler dei due turbo e al sistema di iniezione "made in Ricardo", ha contribuito al raggiungimento del picco di potenza di 150 cavalli-litro. Nuovo record per i motori diesel.

DOPPIO SENSO I tentativi di abbattere il record sono susseguiti nel mese di Agosto, fino alla fatidica data del 23, quando a bordo di questo bolide giallovestito Green ha percorso il lago salato in entrambi i sensi di marcia a una velocità media di 563 km/h. I nove litri di gasolio contenuti nel serbatoio della DieselMax sono stati più che sufficienti, così come un ruolo importante l'ha senz'altro avuto il basso coefficiente d'attrito del sale, inferiore a quello dell'asfalto, specialmente con condizioni climatiche favorevoli.

Scheda tecnica
Motore
JCB444-LSR
diesel common rail, 5000 cc, montato in posizione inclinata di 10 gradi. Dotato di turbo a doppio stadio e intercooler. Ogni motore pesa circa 382 kg a secco.
Potenza:
750 cv (560 kW) at 3800 giri
Coppia:
1500 Nm at 2500 giri
Serbatoio (capacità):
9 litri
Cambio:
Doppio cambio a sei rapporti con comandi al volante
Freni:
Dischi e pinze in carbonio e due paracadute
Sospensioni:
Indipendenti a doppio triangolo
Telaio:
Spaceframe in tubi d'alluminio e pannelli in fibra di carbonio
Carrozzeria:
Composito di fibra di carbonio
Dimensioni
Lunghezza: 909 cm
Larghezza: 114,5 cm
Altezza: 97,9 cm
Carreggiata anteriore: 80 cm
Carreggiata posteriore: 60 cm
Passo: 587 cm
Peso: 2700 kg (compresi i liquidi in assetto "record")


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