Ti sei mai chiesto cosa succederebbe se prendessi un prototipo nato per la MotoGP e lo lanciassi a capofitto sui sessanta chilometri del Tourist Trophy? Da una parte c'è la massima espressione della tecnologia protgettata per la pista, dove l'attendono asfalto liscio come un biliardo, cordoli verniciati, ampie vie di fuga e protezioni all'avanguardia. Dall'altra c'è il circuito stradale più affascinante e pericoloso del pianeta: muretti in pietra, marciapiedi, pali dell'illuminazione, avvallamenti e case a pochi centimetri dai semimanubri.
In apparenza sono due mondi del tutto inconciliabili. Eppure la storia del motociclismo ci ricorda non solo che sono stati la stessa cosa per decenni, ma che in tempi relativamente recenti una vera belva della classe regina ha affrontato davvero lo Snaefell Mountain Course dell'Isola di Man. Vuoi sapere com'è andata?
Quando il Mondiale e il Tourist Trophy erano la stessa cosa
Per capire la portata di quell'esperimento, bisogna fare un piccolo salto indietro nel tempo. Dal 1949, anno di nascita del Motomondiale, fino al 1976, il Tourist Trophy è stato a tutti gli effetti una tappa ufficiale del calendario iridato. Campioni del calibro di Giacomo Agostini vi hanno conquistato ben 10 vittorie valide per il Mondiale, mentre leggende come Mike Hailwood hanno scritto su quelle strade pagine indelebili.
La frattura avvenne per ragioni di sicurezza. Nel 1972, la tragica scomparsa del pilota italiano Gilberto Parlotti spinse Agostini a rifiutarsi di tornare a gareggiare sull'Isola. A lui si unirono altri protagonisti dell'epoca, come Barry Sheene, dando vita a un boicottaggio che portò la FIM a cancellare la gara dal Mondiale dopo la stagione 1976, spostando il Gran Premio di Gran Bretagna nel 1977 sul circuito permanente di Silverstone.
Da quel momento le strade si separarono: i prototipi da gara si evolvettero per i circuiti chiusi, mentre il TT rimase il regno delle derivate dalla serie e dei piloti specializzati nelle corse stradali.
Il ritorno nel 2010: la Rizla Suzuki GSV-R sull'Isola
Fino al 2010 nessuno aveva più visto un prototipo moderno da Gran Premio affrontare le curve del Mountain Course. L'occasione si presentò quando Suzuki decise di festeggiare i 50 anni dal suo debutto nelle corse internazionali, avvenuto proprio al TT nel 1960. Per celebrare la ricorrenza, la casa di Hamamatsu decise di spedire sull'Isola la sua Rizla Suzuki GSV-R, il prototipo V4 da 800 cc e circa 240 cavalli che stava disputando la stagione di MotoGP di quell'anno.
Invece di affidare la moto a un pilota del Mondiale, la scelta cadde su Cameron Donald, pilota australiano che correva per Suzuki nelle road races ed era già stato vincitore del TT. Una decisione fondamentale: sui 60 chilometri dell'Isola di Man, conoscere a memoria ogni centimetro di strada e ogni avvallamento è più importante ancora che conoscere bene la moto: addirittura è l'unica cosa che ti mantiene in vita.
Adattamenti tecnici: addio freni in carbonio
Prima di prendere il via, lo stesso Donald non nascondeva una certa apprensione. Una MotoGP è progettata per lavorare con sospensioni estremamente rigide su asfalti perfetti e con pneumatici a temperature elevatissime. Sul Mountain si salta sui tombini, si attraversano ponti in pietra e l'asfalto cambia aderenza da un villaggio all'altro.
C'era poi un dettaglio tecnico cruciale: le MotoGP utilizzavano freni con dischi in carbonio, pronti a funzionare solo a temperature altissime. Sui lunghi rettilinei dell'Isola di Man, dove per chilometri non si toccano le leve, il carbonio si sarebbe raffreddato al punto da non garantire alcuna frenata al momento del bisogno. I tecnici Suzuki dovettero quindi sostituire l'impianto anteriore installando classici dischi in acciaio.
Nonostante questa modifica, alla fine del giro la temperatura del freno anteriore avrebbe comunque registrato circa 530 gradi centigradi: temperatura ottimale tanto per i freni in acciaio quanto per quelli in carbonio dell'epoca (al giorno d'oggi, invece, la finestra di utilizzo dei dischi in composito attuali si è alzata tra i 600°C e gli 850°C).
Sulby Straight a 325 km/h e la pioggia sulla Montagna
Quando Donald si è lanciato lungo il dislivello di Bray Hill, i suoi dubbi hanno iniziato a dissiparsi. Il telaio e le sospensioni raffinatissime del prototipo assorbivano le sconnessioni in modo molto più incisivo e naturale di quanto previsto.
Ma la vera sorpresa arrivò sul rettilineo di Sulby Straight, uno dei tratti più veloci dell'intero tracciato. Nel punto in cui veniva effettuato il rilevamento velocità, la Rizla Suzuki GSV-R fece registrare una velocità massima di 202 miglia orarie, pari a circa 325 km/h. Fu la velocità di punta più alta registrata durante l'intera edizione del TT 2010, superiore a quella di qualsiasi Superbike in gara.
Il giro, trattandosi di un'esibizione, fu condizionato da vari fattori. Nella parte alta della Montagna fece la sua comparsa la pioggia, spingendo Donald alla prudenza. Inoltre, lungo il percorso l'australiano rallentò per circa un minuto per farsi riagganciare dal giornalista Mark Potter, che lo seguiva per una ripresa promozionale a bordo di una moto di serie. Nonostante queste soste e il meteo avverso, il tempo sul giro fu di 19 minuti e 35 secondi, a una media di circa 186 km/h (oltre 196 km/h effettivi senza la sosta).
Al rientro ai box, l'entusiasmo di Cameron Donald fu evidente: ''È stata la cosa più bella che abbia mai fatto in vita mia'' disse, paragonando la risposta del motore e la leggerezza della ciclistica a quella delle vecchie due tempi di una volta. L'australiano dichiarò che, con un assetto dedicato e qualche sessione di prova in più, quel prototipo avrebbe potuto frantumare il record della pista.
Perché una MotoGP non correrà mai davvero il TT
Se la moto si è dimostrata così efficace, perché non abbiamo più visto un prototipo schierato al via della gara Senior TT? Le ragioni sono chiare. Innanzitutto una questione di regolamento: il TT è riservato a moto derivate dalla produzione di serie, mentre i prototipi non rientrano in alcuna classe omologata.
C'era poi un fattore economico e di reputazione: nessuna casa costruttrice rischierebbe un prototipo dal valore inestimabile, ricco di segreti industriali, su un tracciato dove una caduta significa impattare contro un muro. Inoltre, lo stile di guida richiesto è opposto: nel Mondiale spingi oltre il limite confidando nelle vie di fuga, mentre al TT il limite si gestisce mantenendo sempre un margine di sicurezza. Nel 2009 anche Valentino Rossi compì un giro d'onore sul Mountain assieme ad Agostini su moto stradali, rimanendo affascinato dall'Isola ma dichiarando chiaramente che non vi avrebbe mai gareggiato.
L'evoluzione delle Superbike e delle Superstock ha poi dimostrato che per andare veloci sul Mountain Course la potenza pura non è tutto. Nel 2023, Peter Hickman ha stabilito l'attuale record assoluto della pista con una BMW Superstock chiudendo in 16 minuti e 36 secondi a una media di oltre 219 km/h. Una moto molto più vicina a quella che puoi acquistare in concessionaria si è rivelata efficace proprio perché sa digerire gli avvallamenti e infondere fiducia al pilota.
Quel singolo giro del 2010 resta quindi un momento unico e irripetibile: la dimostrazione che l'ingegneria più sofisticata del Mondiale poteva adattarsi alle strade dell'Isola di Man, regalandoci una storia straordinaria.
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
