Quando penso a una Royal Enfield, la prima cosa che mi viene in mente non sono certo le prestazioni da record. Le moto del marchio indiano mi sono sempre piaciute per un altro motivo: hanno un modo tutto loro di farti godere la strada, senza necessariamente dover correre come un matto. E la nuova Himalayan 750 non fa eccezione, anche se questa volta gli ingredienti sono decisamente più sostanziosi.
La domanda che mi sono fatto prima di salire in sella è stata piuttosto semplice: sarà riuscita a mantenere quella facilità e quel carattere tipici delle Himalayan, aggiungendo finalmente una maggiore capacità di viaggiare? Dopo averci passato un po' di tempo insieme, un'idea me la sono fatta. E vi anticipo che, pur con qualche difetto, questa 750 ha diversi argomenti interessanti.
- Royal Enfield Himalayan 750: com'è fatta
- Royal Enfield Himalayan 750: come va
- Royal Enfield Himalayan 750: prezzo e considerazioni finali
COME È FATTA: LA HIMALAYAN DIVENTA GRANDE
Basta guardarla per capire che siamo sempre in famiglia. Le forme sono quelle tipiche delle Himalayan, con un design che continua a preferire la sostanza agli esercizi di stile, ma questa volta le proporzioni raccontano una moto più importante e, soprattutto, maggiormente orientata all'utilizzo turistico. A suggerirlo è anche la scelta delle ruote: 19 pollici davanti e 17 dietro, con pneumatici tubeless e la possibilità di scegliere tra cerchi in lega e a raggi. Una soluzione che, almeno sulla carta, sposta l'ago della bilancia più verso la strada che verso il fuoristrada impegnativo.
Nuovo bicilindrico e sospensioni Showa
La novità più importante, naturalmente, è il motore. Si tratta di un bicilindrico parallelo da 743 cc raffreddato ad aria e olio, capace di sviluppare 55 CV di potenza massima e 63 Nm di coppia a 5.000 giri. Royal Enfield dichiara che il 90% della coppia massima è già disponibile a 3.500 giri: un dato che fa capire abbastanza bene quale sia l'obiettivo di questo propulsore.
Anche la ciclistica merita attenzione. Il telaio è in acciaio, mentre per le sospensioni Royal Enfield si è affidata a Showa. Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile, con 190 mm di escursione; dietro lavora un monoammortizzatore Mono Tube IFP, con regolazione del freno in estensione e del precarico attraverso un pratico comando remoto. L'escursione alla ruota posteriore è di 175 mm. Le sospensioni regolabili debuttano per la prima volta su una Royal Enfield, ed è solo la prima delle ''prime volte''.
L'impianto frenante prevede un doppio disco anteriore, mentre la luce a terra è di 205 mm. Numeri che lasciano spazio anche a qualche divagazione lontano dall'asfalto, sebbene l'impostazione generale della moto racconti una storia un po' diversa rispetto alla sorella minore Himalayan 450.
Ergonomia e dotazione: c'è tutto per viaggiare
La sella si trova a 815 mm da terra e le sedute di pilota e passeggero sono separate. Chi cerca qualcosa di diverso può scegliere tra una sella ribassata e le varianti Touring dedicate a entrambi gli occupanti.
Il parabrezza è regolabile su cinque posizioni, per un'escursione complessiva di 60 mm, mentre il serbatoio contiene 17 litri di benzina. Il peso della moto è di 223 kg in ordine di marcia. Interessante anche la portata utile dichiarata di 195 kg: un dato da tenere presente soprattutto se, come capita spesso a me, si finisce per partire con passeggero e bagagli al seguito.
Ci sono poi alcuni dettagli che apprezzo particolarmente su una moto di questo tipo, come le leve del cambio e del freno posteriore in alluminio forgiato, entrambe con puntale ripiegabile a molla.
Elettronica: cinque riding mode e ABS Cornering
Se dal punto di vista estetico Royal Enfield ha voluto mantenere un certo sapore rétro, sotto il profilo tecnologico la Himalayan 750 è decisamente moderna. C'è una piattaforma inerziale IMU a sei assi, che gestisce ABS Cornering e controllo di trazione sensibile all'angolo di piega, mentre le modalità di guida sono cinque: Road, Road Sport, Rain, Trail e Custom. Ognuna interviene sulla mappatura del motore e sulla gestione degli aiuti elettronici.
La strumentazione è affidata a un TFT circolare da 4 pollici, con navigazione integrata e connettività, mentre tra le dotazioni troviamo Cruise Control, monitoraggio della pressione degli pneumatici TPMS, immobilizer e un nuovo faro LED da 7 pollici. Insomma, tutto quello che mi aspetto da una moderna moto da viaggio, senza però ritrovarmi davanti a una plancia da astronave.
Versioni e accessori
La Himalayan 750 è proposta con cerchi a raggi nelle colorazioni Viking Bronze e Siberia White, oppure con cerchi in lega nelle tinte Aztec Green e Teutonic Black. Al vertice della gamma troviamo la Antarctic Silver, una versione che punta ancora di più sul turismo grazie a una dotazione che comprende tris di valigie GIVI dedicate, borse interne per le laterali, manopole riscaldabili, paramani e una protezione inferiore del motore in alluminio.
Le valigie rigide sono state sviluppate specificamente per questa moto e non richiedono un telaietto portaborse separato. Sempre in collaborazione con GIVI è disponibile anche una gamma di borse morbide.
SCHEDA TECNICA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 750
| Caratteristica | Dato |
| Motore | Bicilindrico parallelo |
| Cilindrata | 743 cc |
| Raffreddamento | Aria/olio |
| Coppia massima | 63 Nm a 5.000 giri/min |
| Coppia a 3.500 giri | 90% della massima |
| Acceleratore | Ride by Wire |
| Telaio | Acciaio |
| Forcella | Showa USD da 43 mm, completamente regolabile |
| Escursione anteriore | 190 mm |
| Ammortizzatore posteriore | Showa Mono Tube IFP |
| Regolazioni posteriori | Precarico remoto, freno in estensione |
| Escursione posteriore | 175 mm |
| Freno anteriore | Doppio disco |
| Ruota anteriore | 19 pollici |
| Ruota posteriore | 17 pollici |
| Pneumatici | Tubeless |
| Altezza sella | 815 mm |
| Luce a terra | 205 mm |
| Capacità serbatoio | 17 litri |
| Portata utile | 195 kg |
| Riding mode | Road, Road Sport, Rain, Trail, Custom |
| Elettronica | IMU 6 assi, ABS Cornering, TC Cornering |
| Strumentazione | TFT da 4 pollici |
| Dotazioni | Cruise Control, TPMS, navigazione, immobilizer |
| Parabrezza | 5 posizioni, regolazione di 60 mm |
COME VA LA HIMALAYAN 750: COMODA, FACILE E CON UN CARATTERE TUTTO SUO
Ergonomia: mi piace, soprattutto con la sella più alta
Una delle prime cose che ho apprezzato della Himalayan 750 è stata proprio la posizione di guida. Mi sono trovato bene praticamente subito: il manubrio è dove vorrei che fosse, le pedane non costringono a posizioni strane e, nel complesso, la triangolazione è azzeccata.
Anche con la sella originale si sta comodi, ma personalmente ho preferito la configurazione con la sella Touring rialzata. Il motivo non è soltanto una questione di spazio per le gambe, che comunque non guasta se si è piuttosto alti: sedendo qualche centimetro più in alto, mi sono trovato anche a caricare maggiormente l'avantreno, con benefici nella guida più dinamica. Se poi si viaggia in coppia, vale la pena prendere in considerazione anche la sella comfort dedicata al passeggero, che migliora sensibilmente la sistemazione di chi sta dietro.
Promossa anche la protezione aerodinamica. Il parabrezza ripara bene la parte centrale del busto e, se non siete particolarmente alti, riesce a proteggere discretamente anche il casco. Il meccanismo di regolazione funziona piuttosto bene e permette di trovare facilmente la posizione più adatta.
Qualche appunto, invece, lo devo fare ai comandi. Bene le leve regolabili, mentre i blocchetti al manubrio non mi hanno sempre convinto per il feedback tattile: a volte manca quella sensazione netta che ti conferma di aver premuto il pulsante. Decisamente meglio il joystick a cinque vie, che ho trovato migliorato rispetto al passato e più piacevole da utilizzare.
Motore: bel carattere, ma avrei voluto un po' più di grinta ai bassi
Veniamo al protagonista principale, il nuovo bicilindrico da 743 cc. Se avete già guidato una Royal Enfield bicilindrica, ritroverete subito un certo carattere di famiglia. Il motore è regolare, prevedibile, piacevole da utilizzare e offre prestazioni leggermente superiori rispetto ai propulsori di cilindrata inferiore del marchio.
Devo ammettere, però, che dopo la presentazione mi aspettavo qualcosa di più ai bassi regimi. Non fraintendetemi: il motore gira bene anche sotto coppia, senza strappi o incertezze particolari, ma il vero graffio arriva dai 3.500 giri in su. È lì che comincia a spingere con maggiore convinzione, mettendo in mostra quella bella corposità ai medi che, secondo me, rappresenta il suo punto di forza. Mi è piaciuta anche la gestione dell'acceleratore Ride by Wire. Le modalità di guida sono ben differenziate e non si ha la sensazione di passare da una mappa all'altra soltanto per vedere cambiare una scritta sul display. Le differenze si percepiscono e permettono di adattare la risposta del motore alle condizioni e, soprattutto, a quello che si ha voglia di fare.
Quello che invece mi ha convinto meno è la rapportatura del cambio, a mio avviso troppo lunga. Quando si cerca di guidare con un po' più di brio, il bicilindrico finisce per faticare leggermente e capita di dover ricorrere più spesso al cambio per tenerlo nella zona giusta del contagiri. Con rapporti un po' più corti, probabilmente, sarebbe emerso un carattere ancora più piacevole. Ma c'è anche l'altra faccia della medaglia.
In autostrada, a 130 km/h, il motore gira sotto i 5.000 giri e le vibrazioni sono davvero poche. Una condizione che rende i trasferimenti molto rilassanti e che mi ha fatto apprezzare ancora di più la presenza del Cruise Control. Per una moto con queste ambizioni turistiche, secondo me, è un accessorio al quale è difficile rinunciare.
E il cambio? Rapportatura a parte, promosso. Gli innesti sono precisi anche quando si comincia a maltrattarlo un po' nella guida allegra. Manca il Quickshifter, ed è un peccato, ma su una moto dal carattere così classico riesco tranquillamente a farmene una ragione.
Consumi: quasi 20 km/l senza andare a passeggio
Un altro aspetto che mi ha lasciato piacevolmente sorpreso riguarda i consumi. Durante la prova, senza preoccuparmi troppo di risparmiare benzina e mantenendo anzi un'andatura decisamente brillante, ho registrato una media di 19,7 km/l.
Con un po' più di attenzione credo sia assolutamente realistico avvicinarsi ai 22 km/l dichiarati da Royal Enfield. Facendo due conti, con i 17 litri del serbatoio si parla di circa 335 km di autonomia teorica nelle condizioni del mio test, che potrebbero diventare 374 km adottando uno stile di guida più tranquillo. Non male, soprattutto se avete in programma qualche bel viaggio.
Ciclistica: non è un fulmine nei cambi di direzione, ma che stabilità!
Una volta lasciata la città e trovata qualche bella curva, ho cominciato a capire meglio il carattere della Himalayan 750. La prima cosa da dire è che si tratta di una moto facile. Anche nelle manovre a bassa velocità non ho mai avuto la sensazione di dover lottare con il suo peso, che si avverte meno di quanto ci si potrebbe aspettare osservandone le dimensioni.
Quando però il ritmo sale, emerge una caratteristica piuttosto particolare: pur avendo una ruota anteriore da 19 pollici, la dinamica di guida sembra collocarsi quasi a metà strada tra una moto con il 19 e una con il 21. La discesa in piega non è rapidissima e, soprattutto nei cambi di direzione affrontati a velocità sostenuta, bisogna accompagnarla un po' con il corpo e con il manubrio. Mi è venuto da pensare che parte di questa sensazione possa dipendere anche dalle masse delle ruote, perché con i cerchi a raggi il fenomeno mi è sembrato leggermente più evidente. Nulla di esagerato, sia chiaro, ma la differenza si percepisce.
La cosa interessante è che, una volta impostata la curva, la situazione cambia completamente. La Himalayan è davvero stabile, tiene bene la traiettoria e trasmette una bella sensazione di solidità. Non sarà la più rapida quando si tratta di saltare da una piega all'altra, ma quando si trova il ritmo giusto sa essere molto piacevole da guidare.
Sospensioni Showa: una delle cose che mi sono piaciute di più
Se c'è un componente sul quale Royal Enfield ha fatto un buon lavoro, secondo me, è proprio il comparto sospensioni. La qualità delle Showa si sente e, soprattutto, mi è piaciuto il fatto che rispondano bene alle regolazioni. Non è sempre scontato: capita di intervenire sui registri di alcune moto senza percepire grandi differenze, mentre qui gli effetti sono abbastanza chiari.
Il setting standard, almeno per i miei gusti, lascia la moto un po' seduta sul posteriore e presenta un'idraulica piuttosto sostenuta. Personalmente non mi è dispiaciuto, anzi: quando si comincia a guidare con un po' di decisione, questa configurazione garantisce una bella efficacia.
Il rovescio della medaglia è che sulle asperità il comfort ne risente. Fortunatamente basta intervenire sulle regolazioni per adattare il comportamento della moto alle proprie preferenze. È una caratteristica che apprezzo molto, soprattutto su una adventure destinata a passare dalla guida in solitaria ai viaggi in coppia e a pieno carico.
Frenata: buona, ma bisogna strizzare la leva
Sulla frenata ho qualche riserva in più. Il doppio disco anteriore offre una potenza d'arresto adeguata, ma non aspettatevi una risposta particolarmente aggressiva al primo tocco della leva. Per ottenere una decelerazione importante bisogna strizzarla con una certa convinzione. Nella guida normale non è un problema, ma quando si alza il ritmo, oppure immaginando di viaggiare con passeggero e bagagli, un po' di mordente supplementare non mi sarebbe dispiaciuto.
Bene, invece, l'ABS Cornering, che ho trovato efficace e poco invasivo. Discorso simile per il controllo di trazione sensibile all'angolo di piega: non disturba particolarmente la guida, anche se bisogna ammettere che, con le prestazioni di questo bicilindrico, non viene chiamato spesso in causa. Soprattutto utilizzando i livelli Mid e Low. Nel complesso, comunque, mi è piaciuto il modo in cui Royal Enfield ha integrato l'elettronica: c'è, funziona e lascia guidare senza dare la sensazione di voler intervenire continuamente.
Fuoristrada: sì, ma scegliete bene dove mettere le ruote
Naturalmente non potevo lasciarmi sfuggire l'occasione di portare la Himalayan anche lontano dall'asfalto. È stato soltanto un breve assaggio, quindi non voglio sbilanciarmi troppo sulle sue capacità in fuoristrada, ma qualche considerazione posso già farla.
Partiamo dalle cose positive: mi è piaciuta la facilità con cui si possono disabilitare ABS e controllo di trazione, così come ho apprezzato ancora una volta il lavoro delle sospensioni. Anche i 205 mm di luce a terra sono un buon punto di partenza per affrontare qualche ostacolo senza troppe preoccupazioni.
Il problema principale, almeno nella configurazione provata, sono gli pneumatici. Hanno un'impostazione decisamente stradale e, quando il fondo diventa meno compatto, finiscono inevitabilmente per limitare quello che la moto potrebbe fare. Anche l'ergonomia nella guida in piedi non mi ha convinto completamente. Il serbatoio è piuttosto largo e limita un po' i movimenti, soprattutto quando si cerca di spostare il peso in avanti per caricare maggiormente l'avantreno.
Insomma, se durante un viaggio vi viene voglia di imboccare una strada bianca o affrontare qualche sterrato, la Himalayan 750 non si tira certo indietro. Se invece cercate una moto con cui passare gran parte del tempo lontano dall'asfalto, personalmente continuerei a guardare con interesse alla sorella 450.
CONCLUSIONI: UNA VIAGGIATRICE CHE NON HA BISOGNO DI CORRERE
Alla fine della prova sono sceso dalla Himalayan 750 con una sensazione abbastanza chiara: Royal Enfield ha costruito una moto che sa molto bene cosa vuole essere. A chi la consiglierei? A chi cerca una adventure da utilizzare tutti i giorni, con cui partire per un fine settimana o affrontare un viaggio più impegnativo, magari in coppia, senza dover necessariamente inseguire cavalli e prestazioni. Se invece la vostra idea di divertimento è entrare in curva con il coltello tra i denti o affrontare sterrati tecnici ogni volta che ne avete l'occasione, probabilmente cercherei qualcosa di più specialistico.
La Himalayan 750 dà il meglio quando si trova il proprio ritmo e ci si gode la strada. E, a pensarci bene, è esattamente quello che mi aspetto da una Royal Enfield. Per i prezzi vi rimando al nostro articolo dedicato.
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Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
