Una enduro da viaggio cinese che fa innervosire le big del settore. Fantascienza, almeno fino a qualche anno fa. Ma la CFMoto 1000 MT-X è qui, pronta a mettere a repentaglio le quote di mercato delle rivali con una dotazione di serie da far impallidire moto che costano svariati euro in più, ma anche con della componentistica da moto premium. L'ho portata in giro per un'intera giornata tra asfalto e sterrati, pronto a scoprire se è all'altezza delle aspettative - il che la renderebbe una potenziale ''best buy'' - o se è tutto fumo e poco arrosto. Pronti? Dai, che si va!
- Com'è fatta e come cambia rispetto alla 800
- Come va su strada
- Come se la cava in offroad
- Prezzo e considerazioni finali
Com'è fatta e come cambia rispetto alla 800
Partiamo da un dato che lascia un po' stupiti al primo colpo d'occhio: mettete fianco a fianco la 1000 MTX e la sorella 800, e a prima vista farete fatica a distinguerle. Il design non è stato stravolto, la qualità costruttiva è la stessa — anzi, qui siamo forse una spanna sopra — e la filosofia rimane identica. Dunque cosa cambia davvero? Motore e ciclistica, e non sono dettagli.
Il bicilindrico sviluppato da CFMoto (evoluzione del KTM utilizzato sulla 800MT-X) cresce fino a 946 cc, quasi a cilindrata piena, e i numeri che ne escono sono tutt'altro che timidi: 112,9 cavalli a 8.500 giri e 105 Nm di coppia a 6.250 giri. La massa a vuoto si ferma a 206 kg, il serbatoio è da 22,5 litri. Una scheda tecnica che non sfigura in nessun confronto di categoria.
Ma è sulla ciclistica che si registra il salto più evidente. Le sospensioni sono Kayaba, completamente regolabili: forcella da 48 mm e monoammortizzatore posteriore con 230 mm di escursione su entrambi gli assi. Il precarico al posteriore si regola con un comodo pomello dedicato, un dettaglio pratico che si apprezza specialmente quando si varia spesso la configurazione d'uso, tra singolo o con passeggero al seguito. L'impianto frenante fa un ulteriore passo avanti: si passa da J.Juan a Brembo, con doppio disco da 320 mm all'anteriore morso da pinze radiali doppie. Il posteriore è da 260 mm. Completano la dotazione i Pirelli Scorpion Rally STR in misura 21/18, ovviamente tubeless.
La dotazione tecnologica è ricca, al vertice della categoria. Il display TFT da 8 pollici a sviluppo verticale è touchscreen e si integra con Apple CarPlay in modalità wireless — Android Auto non è disponibile semplicemente perché non esiste per le due ruote. Le grafiche sono leggibili, i menù navigabili con facilità. I riding mode preimpostati sono quattro: Standard, Rain, Offroad e All Terrain, quest'ultimo che disabilita ABS e controllo di trazione. Il traction control è regolabile su tre livelli nelle mappature che lo prevedono, mentre l'ABS può essere lasciato completamente attivo, disattivato solo al posteriore o spento del tutto. Chi non ha un dispositivo Apple può comunque accedere a chiamate, messaggi, musica e navigazione tramite l'app dedicata CFMoto. Completano il quadro: cruise control, cambio elettronico bidirezionale, manopole riscaldabili, sensori di pressione pneumatici con rilevamento della temperatura dell'aria e doppia USB. Tutto incluso nel prezzo.
Come va su strada
La posizione in sella è quella di una maxi enduro, imponente ma non ostile. Per chi misura 1,74 m come il sottoscritto, la gestione è controllabile nella quasi totalità delle situazioni: con le punte dei piedi a terra stando centrati, e con l'avampiede pieno spostandosi su un fianco. La sella è comoda anche per giornate intere: la conformazione è piuttosto flat, con un dislivello minimo tra la zona guidatore e quella passeggero, che si allarga solo nella parte più posteriore. La triangolazione sella-pedane-manubrio funziona bene per un uso misto; per il puro offroad si potrebbe desiderare il manubrio qualche centimetro più in alto, ma su asfalto è un compromesso che funziona davvero moltoi bene.
Si guida che è un piacere
La dinamica di guida su strada sorprende in positivo. Le quote ciclistiche non si discostano da quelle dell'800 MT, ma le migliorie introdotte — pneumatici, componentistica frenante e sospensioni — si sentono eccome. I Pirelli Scorpion Rally STR garantiscono angoli di piega soddisfacenti, buona trazione e un feeling rassicurante sia all'anteriore che al posteriore, anche quando si chiede tutto il gas disponibile. E di gas ce n'è parecchio. La frenata è potente e adeguata alle performance ma vanno fatte delle precisazioni. All'anteriore c'è una leggera progressività nella prima parte della corsa leva — una scelta probabilmente orientata all'offroad — dopodiché la Brembo fa il suo lavoro. Il posteriore, liberato dal controllo severo dell'ABS, diventa un ottimo strumento di guida per chiudere le curve, con un benefico effetto sul trasferimento di carico in due.
L'assetto convince: su strade con buche a metà curva e fondo irregolare — tipico appenninico — la moto mantiene sempre il contatto delle ruote sull'asfalto, garantendo trazione, precisione e, soprattutto, fiducia. Un lavoro di messa a punto davvero ben riuscito, che aiuta a percepire la ''millona'' come moto di categoria superiore, specialmente in rapporto al prezzo.
Che caratterino questo nuovo motore!
Il motore ha carattere. La parentela con l'unità KTM si sente ancora, anche se CF Moto ci ha messo molto di suo, a partire dalla cilindrata maggiorata. Il ride-by-wire è finalmente all'altezza della situazione, con caratteri davvero differenziati tra le mappature. La Standard è tagliente quasi come una Sport: risposta immediata, precisissima, forse un po' troppo affilata per l'uso quotidiano. La Rain ammorbidisce l'erogazione ma sacrifica la potenza disponibile. La soluzione che mi ha convito di più? Le mappe Offroad: risposta leggermente più dolce, ma senza penalizzare potenza e allungo.
Il cruise control funziona bene, con comandi semplici e intuitivi. L'unica piccola nota stonata: manca la corsa negativa del gas per uscire dal cruise control, ormai una tendenza diffusa ma non particolarmente apprezzata rispetto al vecchio sistema meccanico. Le vibrazioni sono contenute fino a regimi moderati; intorno ai 6.000-7.000 giri si avverte qualcosa sulle pedane, mentre il manubrio rimane ben isolato. Il plexi garantisce un buon riparo, con regolazione tramite doppio pomello, un po' distante per i guidatori più bassi di statura.
Il capitolo elettronica è l'unico su cui CF Moto può ancora lavorare. ABS e controllo di trazione risultano piuttosto conservativi: intervengono in maniera percepibile in uscita di curva con gas in mano, e l'ABS in ingresso — specialmente al posteriore — tende a entrare in funzione anche quando non sarebbe strettamente necessario, come testimonia il lampeggio frequente delle frecce per la frenata d'emergenza. Nulla di invalidante, e tutto risolvibile spostandosi sulle mappature offroad o disattivando gli aiuti del tutto, ma rispetto ai migliori della categoria il software è ancora un passo indietro.
Come se la cava in offroad
In fuoristrada la 1000 MT-X esprime buona parte del suo carattere. Le sospensioni si rivelano la vera sorpresa: la taratura azzeccata per l'asfalto regge bene anche a ritmo sostenuto in offroad, senza cadute in fondo corsa fastidiose e mantenendo una trazione costante. Quel centimetro cubo in più rispetto alla 800 si sente quando serve davvero: in accelerazione su ostacoli — una canalina di scolo, un dosso — la castagna aggiuntiva alza l'anteriore con naturalezza e discrezione.
I Pirelli Scorpion Rally STR fanno un ottimo lavoro su sterrato mediamente compatto e asciutto, ma su fondo molto sassoso o sconnesso il posteriore tende a scodare destra e sinistra sotto l'acceleratore: è nella natura di una copertura stradale-offroad, e lo sanno tutti i fuoristradisti. Se si frequentano regolarmente fondi più tecnici, il consiglio è quello classico: tenerli per l'asfalto e montare gomme più specifiche per i trail impegnativi. In questo contesto tornano utili i sensori di pressione, che rilevano istantaneamente valori e temperatura e guidano nella regolazione.
La posizione di guida è corretta anche in piedi sulle pedane, con buona libertà di movimento. Per il puro utilizzo trail — eventi tipo HAT — alzare qualche centimetro il manubrio farebbe comodo; le pedane, a gusto personale, potrebbero essere un filo più arretrate per agevolare lo spostamento in avanti del busto sulle salite più ripide. Ma sono tarature individuali, non limiti strutturali.
L'elettronica, come su strada, è il punto dove si perde qualcosa rispetto alla concorrenza di punta. In offroad il traction control tende a intervenire nei momenti meno opportuni, tagliando la derapata sul più bello. La soluzione è la mappa All Terrain, che disabilita tutto: con un po' di esperienza alla mano e una moto che eroga oltre 100 Nm, si gioca liberamente con la trazione e si apprezza la moto nella sua forma più pura.
Prezzo e considerazioni finali
Eccoci alla domanda che tutti si pongono dall'inizio: questa moto mette in difficoltà le bestseller del segmento? La risposta è sì, a una condizione precisa: che l'elettronica non sia per voi un elemento fondamentale nella scelta. Perché sul piano meccanico — motore, ciclistica, componentistica — la 1000 MTX non ha nulla da invidiare alle migliori rivali. E il piacere di guida, sia su strada che in offroad, è genuinamente al vertice della categoria.
Poi c'è il prezzo: 9.990 euro. Con alcune delle competitor citate nel confronto la differenza oscilla tra i 6.000 e gli 8.000 euro — in pratica ci avanza uno scooter per il commuting quotidiano, se vi è comodo. A quel prezzo la dotazione è ricchissima: cruise control, quickshifter bidirezionale, manopole riscaldabili, CarPlay, sensori di pressione, doppia USB, tutto incluso.
Tra gli accessori segnaliamo il cavalletto centrale a 98 euro — una delle poche cose non comprese nel listino — e la sella ribassata a 180 euro, pensata per chi vuole mantenere la massima escursione delle sospensioni ma cerca qualche centimetro in meno di altezza. Utile in attesa di una possibile versione Low, sul modello di quanto già disponibile per la 800 MTX.
Il verdetto finale: una moto che per prezzo e dotazione non ha rivali diretti. Se siete disposti a fare a meno — o a convivere — con un software degli aiuti elettronici ancora da affinare, difficilmente troverete sul mercato lo stesso livello di meccanica, piacere di guida e qualità costruttiva a questo costo.
La prova in video
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
