Si sono disputate già sette gare nella nuova era della Formula 1, ma la massima serie automobilistica è ancora alla ricerca di un equilibrio. Le nuove regole sulle power unit, che hanno sostanzialmente portato la potenza a essere espressa circa al 50% dal motore elettrico e al 50% da quello termico hanno infatti posto le squadre e i piloti dinanzi a sfide forse non del tutto attese, tra limiti di ricarica, prestazioni deficitarie nel giro di qualifica e il tanto odiato (dai protagonisti al volante quanto dai tifosi davanti alla tv) ''superclipping'', il fenomeno per cui le auto rallentano a fine rettilineo avendo esaurito la carica della batteria.
Non a caso, prima del GP di Miami era arrivato un primo pacchetto di interventi regolamentari per aiutare le nuove monoposto a essere un po' meno ''affamate'' di energia elettrica. E non a caso adesso il World Motor Sport Council della FIA, riunito a Macao, nella giornata di martedì 23 giugno ha approvato un nuovo insieme di norme tecniche per correggere (o quantomeno provarci) alcune delle storture evidenziate da questa nuova generazione di power unit.
Power unit F1, cosa cambia dal 2027
A partire dalla prossima stagione di Formula 1, infatti, la FIA ha deciso insieme ai costruttori di incrementare, seppur di poco, il flusso di carburante in camera di combustione: un aumento attestato soltanto al 5% rispetto al flusso attuale, ma che dovrebbe generare un corrispondente aumento di 20 kW (poco più di 27 cavalli) di potenza massima dal motore termico.
Al contempo si prevede anche che la potenza elettrica massima erogabile nelle normali fasi di gara scenda da 350 kW a 300 kW, così come si permette ai team di ricaricare fino a 375 kW le batterie piuttosto che limitarsi agli attuali 350: tutte misure volte a migliorare la fase di accumulo di energia nella batteria del sistema ibrido, che potrà però scaricarsi più lentamente evitando (o arginando) il fenomeno del superclipping. In questo modo la potenza complessiva sarà prodotta al 58% dal motore termico, con il motore elettrico che si farà carico del restante 42%.
L'obiettivo del 60/40 è rimandato al 2028
Viene invece rimandato di un anno, al 2028, l'obiettivo della ripartizione 60/40 tra motore termico ed elettrico. Si tratta dell'obiettivo che inizialmente si erano prefissati alcuni Costruttori e che altri - la Ferrari e l'Audi su tutti - osteggiavano già per la prossima stagione per non rischiare di compromettere i vantaggi acquisiti dal complesso sistema di concessioni denominato ADUO, e che permette ai motoristi in difficoltà di tornare al lavoro per migliorare le power unit.
Nel 2028 infatti il flusso di benzina in camera di combustione aumenterà fino al 13% in più rispetto all'attuale permettendo al propulsore termico di sprigionare fino a 450 kW, 50 in più (poco meno di 68 cavalli) rispetto ai motori attuali. Al contempo, la potenza elettrica massima erogabile resterà fissa a 300 kW ma con la massima ricarica che salirà a 400 kW. Misure che consentiranno appunto di raggiungere l'auspicata a ripartizione 60/40 tra termico ed elettrico che dovrebbe rendere le gare meno artificiose e le auto meno ''energivore''.
Le altre decisioni del Consiglio Mondiale FIA
Quella sui motori dell'imminente futuro non è l'unica decisione presa dal Consiglio Mondiale FIA a Macao. La Federazione ha infatti emendato il protocollo Heat Hazard e cioè l'insieme di norme che impongono alle squadre di installare dei sistemi di refrigerazione per i piloti in caso di giornate particolarmente calde: la procedura entrerà in vigore ogni qual volta le previsioni indichino temperature ambientali superiori ai 31 gradi.
Per quanto riguarda la sicurezza, viene poi ripristinata la possibilità di usare la modalità boost in caso di pioggia, per scongiurare repentini e improvvisi cali di potenza in rettilineo (la modalità sorpasso resterà invece disattivata). Infine, la FIA ha deciso di aumentare ufficialmente il numero di giorni di test precampionato per la stagione 2027 da tre a quattro.
