Pratiche, divertenti, capaci di affrontare qualche viaggio e dai costi di gestione e acquisto contenuti, dura la vita dei costruttori di crossover entry level. In questo segmento strategico, Triumph prova a scalfire la leadership in termini di vendite di Yamaha Tracer 7 con la nuova Tiger Sport 660. L’inglese, grazie all’ultimo aggiornamento, aumenta le prestazioni, promette miglior comfort e ancora più praticità. Sarà vero? Ovviamente l’ho messa alla prova per scoprirlo. Come al solito faremo prima un breve ripasso sulle novità introdotte (anche se è presente già un articolo completo di presentazione del modello) e poi dritti alle impressioni di guida. Pronti? Dai che si va!
La prova in video
Triumph Tiger Sport 660: come cambia la crossover inglese
La precedente generazione di Tiger Sport 660 è passata spesso dalle parti della nostra redazione, convincendo per il carattere grintoso del motore per la sua spiccata sportività, specialmente rispetto alle competitor. Il cliente tipo di questa tipologia di moto, però, oltre al lato sportivo fa molta attenzione anche al comfort e alla praticità. Proprio in queste due aree arrivano novità interessanti come fianchetti ridisegnati, serbatoio incrementato nella capacità e un più pratico comando remoto per la regolazione del precarico molla dell’ammortizzatore.
Le prime due novità rendono ora la Tiger più “matura” e presente su strada, oltre che più protettiva per la parte inferiore del busto e le cosce, il pomello del precarico è un aiuto utile per chi fa spesso un uso variegato della moto, ora avere l’assetto corretto costa decisamente meno fatica.
Ancora più sportiva… grazie al motore della Daytona
La novità che maggiormente cattura l’attenzione, almeno guardando i numeri della scheda tecnica, è l’incremento significativo delle prestazioni pur non variando la cubatura del suo tre cilindri in linea, ancora unico nel segmento in attesa della commercializzazione di Zontes 703T: 95 CV a 11.250 giri/min e 68 Nm a 8.250 giri/min, col limitatore ora a 12.650 giri/min – per una maggiore capacità da tourer, anche con passeggero e valigie al seguito.
Come è possibile tutto ciò? Che il tre cilindri inglese fosse capace di qualche cavallo in più era evidente guardando i numeri della sportiva stradale Daytona 660. A Hinckley hanno preso quel motore e lo hanno inserito (pur dovendo opportunamente modificarlo) all’interno del telaio in tubi d’acciaio. A differenza della precedente unità, il nuovo motore è dotato di tre corpi farfallati da 44 mm, uno per ciascun cilindro, una nuova mappatura motore, airbox maggiorato e testa dei cilindri riprogettata, con valvole di scarico più larghe e un profilo delle camme con alzata più alta.
Anche il cambio elettronico bidirezionale (ora di serie) e la frizione servoassistita e anti-saltellamento sono stati aggiornati. Rispetto alla sportiva, sulla Tiger la sesta marcia è più lunga, scelta sensata per tenere regimi di rotazione del motore e consumi più bassi quando si viaggia in autostrada o a velocità sostenuta.
Ciclistica confermata
Detto del telaio rivisto, prevalentemente per una questione di ingombro meccanico superiore con l’aumento delle dimensioni dell’airbox e del triplo corpo farfallato, e dell’introduzione del pomello per la regolazione del precarico, il resto della ciclistica viene confermato. Le sospensioni sono Showa, con forcella Separate Fork Function Big Piston e mono capaci di 150 mm di escursione; i cerchi da 17'' in alluminio pressofuso ospitano i soliti Michelin Road 5, dischi da 320 mm con pinze a 2 pistoncini e disco da 255 mm con pinza a singolo pistoncino. Triumph Tiger Sport 660 2026 dichiara un peso in ordine di marcia di 211 kg, leggermente superiore rispetto al passato (+4 kg) mentre la sella è a 835 mm da terra (810 mm la sella bassa optional).
Elettronica ricca, ma quel display ancora non convice
Dal punto di vista della dotazione tecnologica, l’offerta Triumph era già più che completa e dunque non prevede stravolgimenti, anche perché nel segmento sono in poche le moto in grado di offrire di serie ride by wire, cruise control, tre riding mode, quickshifter, ABS e controllo di trazione cornering grazie alla IMU a 6 assi. Se proprio le si vuole fare un appunto si cade sempre lì, su quello strumento che seppur dotato di ogni info utile e connettività, non è appagante alla vista e posizionato leggermente troppo in basso in relazione alla posizione di guida rialzata. Altro peccato è l’assenza di serie della presa USB nei pressi del manubrio, dove su moto di questa tipologia vengono spesso installati navigatori o supporti per gli smartphone che hanno bisogno di energia per continuare a funzionare per ore.
Triumph Tiger Sport 660: la prova su strada
L’ergonomia della nuova Triumph Tiger Sport 660 non cambia rispetto al recente passato, la posizione di guida è compatta, con il busto che resta eretto e, grazie al manubrio largo e ben distanziato, si ha un ottimo braccio di leva. La parte inferiore vede pedane posizionate centralmente e ben distanziate dal piano di seduta, a vantaggio della comodità sulle lunghe percorrenze.
L’altezza della sella a 835 mm, potrebbe intimorire chi non è particolarmente alto. In realtà, grazie alla conformazione snella nella zona dell’arco del cavallo, nonostante il telaio allargato, l’appoggio a terra risulta più semplice di quanto il dato lasci immaginare. Anche chi supera di poco i 170 cm come me riesce a toccare con entrambi i piedi con discreta sicurezza. Solo chi è al di sotto dei 170 cm potrebbe prendere in considerazione la sella ribassata. Ma, a tal proposito...
Diverso il discorso per il passeggero: le dimensioni compatte della moto e la coda corta limitano un po’ lo spazio a disposizione rispetto ad alcune concorrenti dirette. Seppur non spaziosissima, la seduta è confortevole, anche il mio consiglio se viaggiate spesso con il passeggero è di optare per quella comfort presente nel catalogo accessori.
Migliora la protezione aerodinamica
A proposito di viaggi, il riparo aerodinamico è migliorato effettivamente sulla nuova Tiger Sport 660. Merito delle sovrastrutture più abbondanti tra serbatoio e nuovi fianchetti, che tengono maggiormente al riparo la parte centrale del corpo. Il plexi di serie fa un buon lavoro nel deviare i flussi d’aria da buona parte del busto e, se siete al di sotto dei 180 cm di statura, anche dal casco. Chi è più alto potrebbe trovarsi un po’ esposto alle turbolenze, ma una soluzione di compromesso andava trovata.
Ottimo il motore, in sesta marcia è poco sopra ai 6.000 giri/min, con vibrazioni davvero contenute e consumi allineati alle prestazioni. Purtroppo i press test non sono quasi mai buoni banchi di prova per rilevari i consumi, spesso l’andatura tenuta e ben superiore a quella dell’utilizzatore medio… Per un dato più preciso in merito ci aggiorneremo quando avremo la moto in redazione per una delle nostre prove di durata “Day by Day”.
Il tre cilindri che fa(ancora)la differenza
Il vero protagonista dell’esperienza di guida è il motore. Attualmente all’interno del suo segmento è il migliore in termini di bontà di erogazione e prestazioni: lo dicono i numeri e lo ha confermato anche questo primo contatto.
Il suono del tre cilindri, in un mondo di bicilindrici talvolta un po’ anonimi, è davvero una goduria ed enfatizza ancora di più la vocazione sportiva della moto. Ottima la gestione del comando del gas elettronico, l’effetto on-off è praticamente inesistente e il carattere del motore cambia in maniera percepibile in ognuno dei riding mode.
Le caratteristiche del tre cilindri inglese si confermano e, anzi migliorano. Coppia sempre disponibile – utile anche quando non si fa in tempo a scalare una marcia – e allungo ancora superiore rispetto al passato. Questo non solo è utile quando si vuole sfruttare il lato più sportivo della Tiger, ma anche quando c’è da affrontare un sorpasso in salita, magari con passeggero e bagagli al seguito.
Ciclistica: efficace, ma con un’anima più turistica
Oltre al motore, che era già il punto di forza della moto, com’è da guidare la nuova Tiger Sport? Dal punto di vista della dinamica di guida la nuova crossover non fa lo stesso balzo in avanti compiuto dal motore, ma conferma quanto ho avuto modo di verificare nelle precedenti prove.
Al carattere marcatamente sportivo si abbina un assetto che, anche giustamente, tende a preferire il comfort e una certa versatilità d’uso, qualità coerenti con l’anima crossover. La discesa in piega, specialmente nella prima parte, è svelta con l’agilità che rimane un punto di forza della Tiger Sport 660. La taratura di forcella e mono è piuttosto morbida, ottima scelta per filtrare a dovere le asperità, un po’ meno quando si vuol spremere tutto il potenziale del motore. Il mono ammortizzatore regolabile in precarico ed estensione si può adattare ad una guida più dinamica, peccato che lo stesso non sia possibile sulla forcella, che è quella che va maggiormente in sofferenza.
In sintesi estrema: guidata tranquilla o a passo allegro la moto funziona molto bene, quando le si chiedono gli straordinari, però, la precisione ne risente e anche l’ABS risulta piuttosto severo. Se volete guidare spigliati meglio adeguare un po’ lo stile di guida, preferendo la scorrevolezza alle staccate al fulmicotone.
Prezzo e posizionamento
La Triumph Tiger Sport 660 2026 viene proposta con un prezzo di partenza di 9.795 euro, ma la colorazione della prova (a mio parere ben riuscita) necessita di un piccolo esborso extra. Tra gli optional mi sento di consigliare le borse laterali, le manopole riscaldabili e i paramani, specialmente se utilizzate la moto tutto l'anno anche per trasferimenti quotidiani. Ottimi gli intervalli di manutenzione (tagliando olio ogni 15.000 km) con Triumph che afferma di avere il service più economico nella categoria, chissà, magari lo utilizzeremo come spunto per un indagine nel ''mondo reale''.
