Il suo arrivo sul mercato è stato accolto quasi a furor di popolo, e d’altronde mettendo insieme ciò che offre e a quanto (ovvero il prezzo) non è certo una sorpresa: ovviamente parlo della CFMOTO 1000MT-X, che un po’ provocatoriamente ho definito “l’ammazza big” del segmento.
Di lei vi ho parlato già qualche mese fa in occasione di un primo contatto concomitante con l’arrivo nelle concessionarie, un primo e rapido assaggio del suo potenziale. Oggi però il banco di prova è ben più sfidante: la HAT Sanremo-Sestriere, che si può definire la regina tra le manifestazioni di Adventouring. Come se la sarà cavata la maxi enduro cinese tra i continui cambi di terreno e scenario? Seguitemi nelle prossime righe per scoprirlo. Dai che si va!
- Breve ripasso: la CFMOTO 1000MT-X e la sua tecnica
- Perché la HAT è la HAT
- L’esperienza: come se l’è cavata la 1000MT-X
CFMOTO 1000MT-X: breve ripasso prima di cominciare
Dato il successo e la prova recente non mi stupirei se molti lettori sapessero a memoria ogni caratteristica tecnica della nuova 1000MT-X, ma un ripasso per quelli meno “sul pezzo” è sempre doveroso.
Parto con il dire che la “millona” in realtà non è più grande della 800MT-X – moto che abbiamo già messo sotto stress con un evento HAT – anzi, è praticamente identica. Le sovrastrutture sono state confermate nella totalità, a fare la differenza sono il motore (ovviamente), la ciclistica e la tecnologia, che si fa ancora più ricca. Ma andiamo con ordine.
Nuovo motore, ciclistica premium e non solo
Il bicilindrico sviluppato da CFMOTO, evoluzione del KTM utilizzato sulla 800 MT-X, cresce fino a 946 cc e mette sul piatto 112,9 cavalli a 8.500 giri e 105 Nm a 6.250 giri. La massa a vuoto si ferma a 206 kg, mentre il serbatoio arriva a 22,5 litri: numeri che la mettono in diretta competizione con le rivali della categoria più blasonate: dalla Honda Africa Twin alla nuova Ducati Desert X, senza tralasciare KTM, Husqvarna e Triumph Tiger 900 Rally.
Le sospensioni Kayaba sono completamente regolabili, con forcella da 48 mm e mono posteriore, entrambi con 230 mm di escursione. Il precarico del mono si regola attraverso un pratico pomello, particolarmente utile quando si passa dall'utilizzo in solitaria a quello con passeggero o, come nel mio caso, si devono caricare i bagagli e gli attrezzi per affrontare una due giorni tra asfalto e sterrato.
Anche i freni fanno un deciso passo avanti: dai J.Juan della 800 si passa a Brembo, con doppio disco anteriore da 320 mm e pinze radiali, mentre dietro troviamo un disco da 260 mm. A terra ci sono i Pirelli Scorpion Rally STR nelle misure 21/18, naturalmente tubeless, ma per affrontare senza patemi la Sanremo-Sestriere sono stati sostituiti da più “artigliati” Continental TKC802.
La dotazione tecnologica è da vertice di categoria. Il TFT touchscreen verticale da 8 pollici offre grafiche leggibili e menù intuitivi e si integra con Apple CarPlay wireless. I riding mode sono quattro: Standard, Rain, Offroad e All Terrain, quest'ultimo con ABS e controllo di trazione completamente disattivati. Il traction control è regolabile su tre livelli nelle modalità che lo prevedono, mentre l'ABS può essere lasciato attivo, disattivato al posteriore oppure spento del tutto. La dotazione di serie comprende inoltre cruise control, quickshifter bidirezionale, manopole riscaldabili, sensori di pressione e temperatura degli pneumatici e doppia USB. Ovviamente per la navigazione è disponibile anche un’app per Android, ma per gestire al meglio le tracce ho optato per fissare alla barra porta strumenti un Multimedia Display da 5,5” della Midland, ovvero il Bikeplay Pro.
Da Sanremo a Sestriere: la HAT è un banco di prova perfetto
Bene, affrontato il ripasso tencnico sulla moto, è tempo di spiegare lo scenario della prova, che reputo uno dei migliori test ai quali sottoporre una moto adventure touring come la CFMOTO 1000 MT-X.
Nata come Hardalpitour 18 anni fa, la HAT Sanremo-Sestriere mette a dura prova la meccanica della moto che, per due o tre giorni (in base alla categoria selezionata) deve affrontare sterrati tecnici, pietraie, sterrati più scorrevoli e chilometri di trasferimento, che siano autostradali (per raggiungere o tornare a casa dall’evento se sprovvisti di furgone o carrello) o su strade più o meno tortuose proposte nelle tracce da seguire. Uno scenario vario che ben si sposa con la natura versatile, tuttoterreno delle moderne enduro stradali.
L’esperienza: come se l’è cavata la 1000MT-X
Prima c’è da raggiungere Sanremo…
Bella la Sanremo-Sestriere, peccato però che il teletrasporto non sia stato ancora inventato, dunque per raggiungerla da Milano sono state necessarie circa 2 ore e mezza di trasferimento autostradale. Spesso c’è chi critica chi fa fuoristrada con le maxi enduro bicilindriche, ma la loro stazza e i loro motori performanti tornano utili proprio in queste situazioni… e il discorso vale ovviamente anche per la 1000MT-X.
In autostrada la adventure cinese sa il fatto suo, mettendo in mostra ottimi pregi, ma anche qualche difettuccio. Ho apprezzato il comfort offerto dalla sella che, nonostante l’aspetto molto rallystico, ha una buona imbottittura ed è ben conformata, così come il riparo aerodinamico offerto dalle sovrastrutture: il plexi protegge piuttosto efficacemente (una volta trovata la giusta altezza per evitare le turbolenze con il frontino del casco) e lo stesso fanno le sovrastrutture abbondanti, che includono il serbatoio discendente, soluzione ereditata dalla joint venture con KTM.
Il rovescio della medaglia, però, è che anche a velocità autostradali il calore non viene dissipato ma rimane sempre nella zona bassa, tra cosce e polpacci. Ovvio, i 30 C° di temperatura non aiutano e con l’E5+ sono in tante a soffrire i “bollenti spiriti”, ma va detto che la cinese, con la sua conformazione, non si aiuta.
Tornando agli aspetti positivi, anche il cruise control è un bell’aiuto quando c’è da macinare chilometri, riducendo di molto l’affaticamento. Piacevole lo strumento che, oltre a essere bello da vedere è intuitivo nelle grafiche e permette di gestire senza problemi la connettività. Si sa, una buona playlist aiuta a far passare più in fretta il trasferimento.
Dai che si va… su strada
Nello svolgersi della manifestazione,asfalto e fuoristrada si sono dati il cambio quasi con precisione chirurgica (la percentuale di fuoristrada per la categoria Classic è del 60%) ma per avere una miglior chiarezza espositiva non seguirò lo scorrere del roadbook – giusto per rimanere in tema di avventura – ma dividerò in compartimenti l’esperienza, partendo dall’asfalto.
Come potrete ben immaginare, le gomme di primo equipaggiamento sono migliori delle TKC802 utilizzate in questa prova per un utilizzo prettamente stradale, che però devo elogiare per il loro comportamento, dato che, al netto di un minor contatto con il suolo e conseguente meno feeling, non hanno compromesso le ottime caratteristiche della moto che riscontrato in occasione della prima prova.
L’aspetto chiama il fuoristrada, ma la 1000MT-X non è una scelta sbagliata anche se si vuol macinare chilomentri prevalentemente su asfalto. La ciclistica è efficace, con una naturale abilità nel chiudere con precisione le curve, senza quel feeling un po’ vago degli anteriori da 21”. La mole è quella che è, così come l’inerzia dovuta al diametro dei cerchi, dunque nei cambi di direzione a velocità elevata un po’ di inerzia si avverte ma nulla di eclatane o compromettente per il piacere di guida che, invece, viene esaltato dall’ottimo comportamento della componentistica. La frenata è potente e ben gestibile, l'assetto di serie è un giusto compromesso per una moto che vuole passare da strade battute a quelloe meno esplorate senza dover per forza mettere mano alle regolazioni. Ovviamente va adottato uno stile di guida consono alla tipologia di moto, privilegiando la guida rotonda e fluida a quella segmentata e irruenta, altrimenti bisogna metter in conto dei marcati trasferimeti di carico.
Il motore è pronto e spinge forte, anche quando le pendenze si fanno impegnative, con i medi regimi ad emergere su tutto. Come detto in occasione del primo contatto, la risposta al gas nel riding mode Standard è un po' appuntita, tant'è che sulle strade tortuose della HAT ho preferito mantenere quello Off-Road, caratterizzato da una risposta un po' più dolce in prima apertura. Bene il quick-shifter bidirezionale, così come il cruise control per i trasferimenti, mentre si confermano un po' acerbi il controllo di trazione e l'ABS, un po' troppo ''apprensivi''.
Dai che si va... in fuoristrada
Se durante il primo contatto di fuoristrada ce n'è stato solamente un assaggio e con gomme prettamente stradali come le STR di Pirelli, qui alla HAT l'esame è stato decisamente più impegnativo e indicativo per la bicilindrica cinese.
La componentistica ancora una volta fa la differenza. Ottimo il lavoro delle sospensioni KYB che hanno saputo digerire dalle canaline di scolo ai sassi piantati, senza dimenticare radici e qualche saltino senza mai arrivare a fondocorsa, almeno finché il ritmo tenuto è stato quello esplorativo. Ovviamente, dato il peso in gioco di pilota+moto e bagagli, quando il ritmo si è fatto più ''pepato'' qualche tamponata è arrivata, ma è bastato mettere mano all'assetto per far tornare subito composta ed efficace la 1000MT-X. Rispetto al primo contatto poi, anche grazie a coperture più adguate all'uso lontato dall'asfalto, ho apprezzato come ci sia una genuina trazione meccanica, che consente alla ''millona'' di arrampicarsi anche a filo gas nelle situazioni un po' più scabrose... ovviamente la situazione cambia quando si affonda sul comando del gas: lì le derapate diventano il piatto principale del menù del giorno con quasi 100 Nm di coppia a disposizione, specialmente se si tiene spento il controllo di trazione.
A tal proposito: al momento il controllo di trazione in fuoristrada è troppo limitate per un utente mediamente esperto (i Pro disattivano tutto per antonomasia), anche quando viene lasciato a 1, ovvero il livello meno invasivo. In futuro i tecnici CFMOTO avranno da lavorare su questo aspetto se vogliono andare a colmaere il gap con i brand più blasonati.
Anche in piedi sulle pedane la posizione di guida resta corretta, con un buon margine di movimento. Volendo essere pignoli, in ottica puramente trail — pensando a eventi come la HAT — un manubrio rialzato di qualche centimetro non guasterebbe, così come pedane leggermente più arretrate aiuterebbero a spostare il busto in avanti nelle salite più ripide, ma si sa: l'ergonomia dipende molto dalla conformazione del pilota, non sono difetti strutturali della moto bensì preferenze.
Qualche considerazione finale
Tirando le somme di questa esperienza, posso confermare che l'hype per la 1000MT-X era più che giustificato. A meno di 10.000 euro - cifra alla quale si fa fatica spesso a portare a casa una naked entry level di altri brand - si acquista una vera ammiraglia, in grado di affrontare una manifestazione di Adventouring vera come la HAT e il giorno dopo, ancora impolverata, farti fare la figura del ''duro'' in ufficio, dove potrai raccontar di aver dormito accanto a lei guardando le stelle su un passo alpino, proprio come gli eroi della Dakar. Ha qualcosa da migliorare? Sì, senz'altro il calore e l'elettronica sono tematiche su cui CFMOTO dovrà lavorare in futuro, ma la base di partenza è assolutamente solida e interessante... e le vendite stanno già dando ragione al costruttore cinese.
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| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| 1000MT-X | 113 / 83 | 9.990 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della CFMoto 1000MT-X visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni CFMoto 1000MT-X
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
