Kawasaki KLE500 SE 2026 - Le proposte nella categoria delle adventure guidabili con patente A2 sbocciano come fiori a primavera e in un panorama ormai davvero ricco di sfumature e colori una novità tra le più recenti è la KLE500 2026.
Si tratta di una moto interessante per vari motivi. Per esempio, tra tante rivali europee, indiane e cinesi è l'unica giapponese con cilindrata di 500 cc e cerchio anteriore di 21'', e questo farà piacere a chi confida nella proverbiale affidabilità tipica dei prodotti del Sol Levante e, fino ad oggi, non aveva alcuna opzione con queste caratteristiche. Peraltro, senza che il prezzo si discosti troppo da quello delle concorrenti. La KLE500 standard costa 6.340 euro f.c., la versione SE protagonista della prova costa 6.990 euro f.c.
Un gradito ritorno
La KLE500 è interessante anche perché riporta in vita un nome magari non iconico come Africa Twin o Ténéré, ma comunque storico.
Nel 1991 nasceva la KLE 500 originale. E, sapete una cosa? Oltre trent'anni prima del boom delle adventure A2 che stiamo vivendo, era nientemeno che... un'ottima adventure A2. Prezzo invitante, guida facile, potenza di circa 50 CV e capacità di affrontare percorsi anche mediamente impegnativi. Era un modello davvero apprezzato che, infatti, ha avuto una carriera molto lunga. Guardando oggi il segmento sembra che i Costruttori indiani e cinesi l'abbiano inventato e popolato, in realtà hanno solo avuto il grande merito di riproporre in forma attuale una ricetta già collaudata.
Oggi come ieri
La nuova KLE porta avanti la stessa filosofia della sua antenata. È una moto senza tanti fronzoli, semplice nella gestione, che promette di fare tutto e di farlo bene, dai lunghi trasferimenti autostradali alle curve su asfalto fino a un'offroad che vada anche oltre la classica sterrata. Vediamo com'è fatta.
Il suo scheletro è un telaio a traliccio di tubi d'acciaio in un pezzo unico col telaietto posteriore, abbinato a un forcellone a doppio braccio, anche lui in acciaio. Il motore è un elemento stressato della ciclistica, ha ovvero una vera e propria funzione strutturale. Infatti, imbullonato al basamento, c'è un componente in allumino che ospita il pivot del forcellone in acciaio, il quale, di fatto, è collegato direttamente al motore.
I cerchi sono a raggi, purtroppo non tubeless come su alcune concorrenti. L'anteriore è di 21'' con gomma di misura 90/90 e il posteriore è di 17'' con gomma 140/70. Come primo equipaggiamento ci sono gomme on-off del brand giapponese IRC, le GP-410.
La forcella è una KYB non regolabile con steli di 43 mm. Il ''mono'' è azionato tramite un leveraggio progressivo ed è regolabile nel precarico della molla. L'escursione garantita alle ruote è di e 210 mm davanti e 196 mm dietro, quindi abbastanza in linea con la media della categoria. Mentre molte rivali offrono una maggior distanza tra motore e suolo, che qui è di 185 mm.
I dischi misurano 300 mm davanti e 230 mm dietro, entrambi abbinati a pinze flottanti a due pistoncini. L'ABS è comodamente disinseribile attraverso un pulsante sul blocchetto di sinistra. La sella è a 870 mm da terra e il peso col serbatoio da 16 litri pieno è di 194 kg.
Un cuore condiviso
Il propulsore della KLE500 è un bicilindrico in linea fronte marcia di 451 cc; è lo stesso motore che equipaggia la naked Z500 e, infatti, sono identici anche i valori di picco di coppia e potenza, rispettivamente di 45 CV a 9.000 giri/min e 43 Nm a 6.000 giri/min. Ha raffreddamento a liquido, distribuzione a doppio albero a camme in testa con 4 valvole per cilindro, frizione antisaltellamento e cambio a sei marce.
L'unica differenza tra le due applicazioni riguarda il rapporto di trasmissione finale, che sulla KLE500 è leggermente più lungo. Considerando anche la circonferenza della gomma, si parla di una differenza di 200 giri/min a 130 km/h.
Il controllo di trazione non è presente, a differenza di quanto accade su alcune rivali. Mentre è davvero apprezzabile l'intervallo previsto per la manutenzione, di un anno o 12.000 km.
Allestimento, versioni, accessori
A livello di equipaggiamento di serie, ciò che merita di essere citato è il parabrezza regolabile (purtroppo solo con gli attrezzi) su tre posizioni, con una differenza tra la più bassa e la più alta di 55 mm. Ci sono poi pedane dentate con gommino rimovibile, una prima per Kawasaki, e un manubrio in alluminio a sezione variabile. Le leve di freno anteriore e frizione non sono regolabili nella distanza dal manubrio.
La SE protagonista della prova è la più ricca tra le due versioni disponibili e oltre a quanto detto fin qui ha parabrezza più ampio, paramani con anima metalicca, slitta paramotore più ampia, impianto luci full LED, e strumentazione TFT di 4,3'' - purtroppo, senza navigazione turn-by-turn.
A ogni modo, entrambe le KLE500 possono essere arricchite con gli accessori dedicati tra i quali la presa USB (peccato non averne di serie neanche una), cavalletto centrale, barre di protezione, faretti supplementari, manopole riscaldabili e tris di borse con valigie simmetriche. Disponibile anche la sella ribassata a 840 mm per il pilota o la sella ribassata per il passeggero che crea un andamento piano a vantaggio degli spostamenti in offroad.
Kawasaki KLE 500 SE, come va
Da una adventure di questa categoria ci si aspetta una buona efficacia in vari ambiti, che si tratti di affrontare il traffico cittadino, un lungo trasferimento, qualche bella curva ben asfaltata fino a un offroad che vada almeno un pochino oltre la strada sterrata battuta. Ebbene, la KLE500 convince a 360 gradi, con il solo limite di una sella di serie un po' alta che scoraggia chi ha una statura inferiore al metro e settantacinque.
Mentre, per il resto, è una moto globalmente facile proprio come ci aspetta. Il raggio di sterzata è buono, la frizione è ''morbida'' e modulabile e il cambio è molto preciso negli innesti.
In movimento, si apprezza una ciclistica molto ben bilanciata che piace sia per maneggevolezza sia per stabilità, che rende quindi la KLE piacevole su ogni percorso, che si tratti di un budello di tornanti o di un bel misto scorrevole.
I freni sono potenti e modulabili il giusto e le sospensioni sono davvero efficaci nel digerire le asperità del terreno, a vantaggio di un comfort di marcia davvero di ottimo livello. L'aspetto importante di questa apprezzabile abilità sulle sconnessioni è che i trasferimenti di carico risultano comunque sempre ben controllati. Parliamo di una moto ''morbida'', ma non dondolona, sfrenata e imprecisa.
Triangolazione, erogazione, vibrazioni
Se la KLE è accogliente è anche grazie a una posizione di guida indovinata, caratterizzata da fianchi snelli e un manubrione alto e largo che, su asfalto, garantisce una piacevole sensazione di padronanza e di controllo. La distanza tra sella e pedane è superiore a quella della media della categoria, così le gambe hanno un certo agio. Inoltre è buona la protezione aerodinamica. Si può viaggiare a velocità autostradale godendo di un buon riparo e di turbolenze limitate anche col casco con l'aletta.
Il motore è dotato di una elasticità notevole e di un range di utilizzo quasi quadricilindrico. Si può riprendere fluidamente da 1.800 giri/min e spingersi fino a oltre 11.000 giri/min, avendo così a disposizione oltre 9.000 giri/min da utilizzare a seconda del mood di guida. La prima parte del contagiri si usa solo quando si va in giro con un filo di gas. La spinta c'è e si può sfruttare, ma la sostanza arriva ai medi, dove si gode di una certa brillantezza, e prosegue fino all'intervento del limititore, dove l'urlo di questo twin si è fatto davvero sportivo.
In questo crescendo enfatico, le vibrazioni sono sempre avvertibili, soprattutto ai regimi più alti, ma tutto sommato mai davvero fastidiose. A velocità autostradale il motore frulla appena oltre i 7.000 giri/min con un livello di vibrazioni del tutto accettabile. Promossa senza lode anche la risposta al gas. Non è dolce come quella di un buon ride by wire ma nemmeno si ha un effetto on-off marcato.
KLE500 SE: com'è offroad
Fuoristrada, tra le tante cose che si apprezzano della KLE, le gomme di primo equipagiamento non sono le prime che vengono in mente. Nonostante il disegno sia abbastanza grintoso con un tassello visibile, il grip non è il massimo, soprattutto sui fondi molli. Diciamo che funzionano meglio su asfalto, dove permettono di guidare davvero spediti. Pare ad ogni modo non siano granché come resa chilometrica. In circa 700 km (fatti, va detto, di buon passo) si sono consumate parecchio.
Molto bella è la posizione di guida. I fianchi snelli e regolari dal serbatoio alla ''coda'' agevolano gli spostamenti longitudinali, e l'ergonomia è azzeccata. La KLE sembra studiata per una guida contemplativa col suo manubrione alto e largo, ma anche quando si alza il ritmo si ha un bel controllo. Probabilmente un pilota esperto vorrebbe poter caricare un po' più l'avantreno, ma per l'utilizzo esplorativo per cui lei nasce è tutto al proprio posto.
Lo stesso, in qualche modo, può dirsi della ciclistica. Con una gran bella maneggevolezza e una buona precisione, la KLE è piacevolissima da guidare a ritmo disimpegnato. Ha ottime sospensioni, tra l'altro, e freni altrettanto buoni (inciso: peccato l'ABS possa essere disattivato completamente ma non tenuto sulla ruota anteriore, a vantaggio dei meno esperti). Ma per guidare davvero spediti servirebbe una migliore luce a terra: bastano un paio di avvallamenti vagamente profondi affrontati senza troppe precauzioni per ''spanciare'' con decisione.
Mentre nulla di severo si può dire del motore, dotato di una utile elasticità e di medi briosi che permettono di derapare a comando e di alzare la ruota anteriore quando serve.
Foto di Cristina Pertile
KLE500 SE: il video della prova
