Se ti ricordi il vecchio gioco in cui devi scegliere quale celebrità sposare, con quale concederti una scappatella e quale eliminare, sappi che l'ex Stig di Top Gear, Ben Collins, ha deciso di applicare lo stesso principio alle auto. La prima a finire sotto la sua lente è un pezzo da novanta della produzione italiana: l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
Il problema dell'elettronica: perché non vuole intraversarsi?
Numeri a parte - che ormai qualunque appassionato conosce a menadito - Collins solleva una perplessità legata alla gestione dei controlli dinamici. Nonostante i 510 cavalli scaricati sull'asse posteriore, la Giulia Quadrifoglio di serie tende a rifiutare il sovrasterzo di potenza continuativo.
Se hai in mente le spettacolari derapate viste nelle prove televisive dell'epoca, devi considerare che quelle erano vetture pre-serie destinate alla stampa (come quelle provate da noi, evidentemente). Sulle auto stradali arrivate in concessionaria, il sistema di torque vectoring e la rete di sensori che monitorano sterzo, freni e cambio tendono a tagliare la potenza non appena l'angolo di imbardata supera i parametri di sicurezza impostati dalla Casa, anche selezionando la modalità di guida più permissiva.
L'incoerenza che la rende (molto) Alfa Romeo
La particolarità evidenziata nel test è l'estrema variabilità di comportamento tra i singoli esemplari. Dopo aver guidato diverse Quadrifoglio, il collaudatore inglese ha riscontrato risposte differenti: l'esemplare rosso utilizzato per questa prova si è dimostrato insolitamente incline al sovrasterzo, quasi i controlli elettronici fossero tarati su una soglia più alta.
Eppure, persino su questa vettura, l'elettronica di bordo tende a riattivarsi improvvisamente a centro curva, pinzando i freni per correggere la traiettoria. Si tratta di una logica software complessa e difficile da aggirare anche in sede di mappatura aftermarket, che rende le reazioni al limite della vettura piuttosto imprevedibili sui fondi a scarsa aderenza.
Una splendida scappatella, ma niente matrimonio
Al di là della gestione del drifting, i giudizi sulla dinamica di guida restano positivi. Lo sterzo a servoassistenza elettrica è molto leggero e non brilla per feedback, ma si rivela preciso nel digerire gli inserimenti in curva. L'assetto è rigido quanto basta per contenere il rollio senza penalizzare troppo l'assorbimento, mentre la nota di scarico del V6 biturbo da 2,9 litri e 510 CV garantisce la giusta presenza sonora.
L'abitacolo si fa apprezzare per la posizione di guida e per i sedili contenitivi con inserti in carbonio. Il verdetto finale ricalca la natura umorale dell'auto: per Collins la Giulia Quadrifoglio non è la vettura ideale per un legame a lungo termine a causa delle sue incongruenze elettroniche, ma rimane la scelta perfetta per un pomeriggio di pura passione in pista. E poi c'è chi dice che sono gli italiani i farfalloni...
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Giulia 2.2 Turbodiesel 160 CV AT8 Sprint | 160 / 118 | 52.200 € |
| Giulia 2.2 Turbodiesel 210 CV AT8 AWD Q4 Sprint | 210 / 155 | 57.200 € |
| Giulia 2.2 Turbodiesel 160 CV AT8 Veloce | 160 / 118 | 57.700 € |
| Giulia 2.2 Turbodiesel 210 CV AT8 AWD Q4 Veloce | 210 / 155 | 62.700 € |
| Giulia 2.9 Turbo 520 CV AT8 V6 Quadrifoglio | 520 / 382 | 102.800 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Alfa Romeo Giulia visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Alfa Romeo Giulia
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
