Facile cadere nell’equivoco, perché se è vero che la nuova BMW i3 è una sorta di Serie 3 elettrica, la piattaforma su cui nasce è tutta diversa.
Infatti sotto la i3 troviamo l’architettura Neue Klasse, che nasce apposta per ospitare le BMW 100% elettriche, mentre la nuova Serie 3 adotta ancora la piattaforma precedente: adatta a vari tipi di motorizzazioni termiche ed elettrificate.
Oggi, meglio chiarirlo subito, parliamo della BMW i3, quella nativamente elettrica. Eccone pregi e difetti dopo la prova su strada.
Stile e interni
Della i3 ho scritto e detto altre volte, sottolineandone le linee pulite, slanciate e moderne, quasi da coupé, e il family feeling con le altre BMW recenti.
A partire dalla Serie 5, che la i3 ricorda in versione leggermente ridotta soprattutto per le proporzioni generali da “due volumi e mezzo” e per gli angoli tra i cofani e le superfici vetrate.
Quello che più mi colpisce è il frontale, che ormai è stato mostrato da tutti e in tutto il mondo, ma che dal vivo conferma un’impressione che forse qualcuno ha già notato dalle foto: le luci sembrano finte, disegnate sulla stessa mascherina liscia come il vetro, che mostra il doppio rene stilizzato come una firma luminosa.
Solo guardandole da vicino noti la profondità dei proiettori ma la i3 continua a trasmettermi la sensazione di guardare una show car: un prototipo avveniristico quasi fuori posto nel tempo presente.
Ambiente e tecnologie
La sensazione di trovarmi su un’auto futuristica è rafforzata dall’interno, che è definito dal volante a quattro razze (sembra rubato a un robottone giapponese) e dai gochi di luce sulla plancia.
Al centro, l’infotainment è protagonista con il suo schermo touch da 17,9 pollici: praticamente una TV, resa ancora più partifcolare dalla forma vagamente a rombo.
Ma per una volta, è la strumentazione a prendere il sopravvento: grazie al Panoramic Vision, uno schermo sottile che si estende per tutta la larghezza della plancia, mostrando a pilota e passeggero le informazioni di marcia o menu personalizzabili dedicati.
È tanto cool quanto ben leggibile. E se la notte prefersci un ambiente meno illuminato ti basta selezionare la modalità di guida Silent per spegnerne i 2/3 alla destra del guidatore.
Completa la dotazione l’immancabile Head Up Display in realtà aumentata che, a mio avviso, cattura fin troppo l'attenzione con la sua grafica in 3D extra large: dovrebbe servire per non togliere mai gli occhi dalla strada, ma ha finito per distrarmi più del dovuto.
Un tocco di classe sono i comandi Shy Tech (ossia “tecnologia timida”) sulle razze del volante: che diventano visibili illuminandosi solo quando servono. Una piccola chicca per stupire gli amici.
Altro effetto speciale l’illuminazione ambiente che filtra dal rivestimento della plancia: mostra motivi colorati e futuristici, con un gioco di vedo-non vedo piuttosto intrigante.
Due piccole cadute di stile: nella console centrale ha due postazioni per lo smartphone, ma solo una delle due fornisce la ricarica wireless; inoltre il tetto panoramico opzionale non è né apribile né oscurabile (niente tendine fisiche o a cristalli liquidi).
Fa troppo affidamento sui comandi touch
Quello che non mi piace della i3 è che troppi comandi passano per il touch screen: per esempio la direzione dei getti d’aria dalle eleganti bocchette di ventilazione. Ma anche la selezione dei Drive Mode (Individual, Sport, Efficient, Silent) si è fatta laboriosa, con la necessità di aprire un menu apposta con un'icona molto piccola.
Il nuovo infotainment della BMW i3 va un po’ esplorato e conosciuto, e naturalmente personalizzato come uno smartphone per diventare davvero immediato e intuitivo. E anche l’assistente vocale, potenziato da Amazon Alexa, ha un potenziale tutto da scoprire: un potenziale in evoluzione, proprio come le altre funzionalità dell’auto, grazie alla presenza degli aggiornamenti OTA (Over The Air).
Bene lo spazio a bordo, anche se da un’auto lunga 4,76 metri mi aspetterei più di 420 litri di bagaglaio. Risicato anche il vano frontale “frunk”, che tuttavia nei suoi 31 litri ospita i cavi di ricarica, permettendoti di sfruttare il bagagliaio per intero.
Meno bene la qualità percepita. Non tutti gli allestimenti hanno rivestimenti dall'aria premium per la plancia e la parte bassa dei pannelli porta è lasciata in plastica nuda: nelle tasche delle portiere non trovo moquette né tappetini antiscivolo.
Questo è il livello a cui ci stanno abituando alcuni marchi tedeschi, va detto, ma con i cinesi che curano di più le finiture su auto assai meno blasonate e meno costose, forse è il caso che a Monaco, come a Ingolstadt, ricomincino ad alzare il tiro.
Impressioni di guida
Ormai quando ti siedi al volante di un’auto elettrica sai già cosa aspettarti: acceleratore pronto, ripresa brillante e silenziosità di marcia al top, almeno finché la velocità non è tale da rendere i fruscii aerodinamici e il rotolamento degli pneumatici (specie su asfalto ruvido) prevalenti su quello che sarebbe il sound di un motore termico.
Premesse rispettate dalla BMW i3, che fin dai primi metri mostra un assetto più sostenuto di quello che forse ti aspetti, che si fa sentire su certe strade di città. I fondi tormentati arrivano in abitacolo con qualche scuotimento di troppo, a ricordare il temperamento sportivo che ha creato il mito BMW.
L’auto in prova ha sospensioni standard, che sono sensbili al tipo di sollecitazione, ma non a controllo elettronico: un optional, quest’ultimo, che potrebbe valer la pena di considerare per rendere l'assetto più adattabile alle varie situazioni.
Delle varianti disponibili (di cui ti parlerò tra poco), io ho in prova la i3 più potente, con 469 CV e 645 Nm messi a terra da una trazione integrale xDrive elettrica ottenuta tramite due motori elettrici: uno all'anteriore e uno al posteriore.
Guida autostradale: veloce e (semi)autonoma
Appena esco dalla città e arrivo in autostrada, fermo in un area di sosta, attivo la modalità di guida Sport e spalanco l’acceleratore da fermo su fondo bagnato: “Per vedere di nascosto l’effetto che fa”, cantava Enzo Jannacci.
Emozioni? Brividi? Terrore? Nulla di tutto ciò: l’auto schizza via con minimi assestamenti del posteriore, che di fatto si correggono da soli, e con una progressione tanto fluida da rendere confortevole persino uno 0-100 km/h in 4,7 secondi, degno di una supercar anni 90.
La velocità massima? Autolimitata a 200 km/h, che si rischiano di raggiungere fin troppo in fretta e che costringono a tenere d’occhio il contachilometri per non superare inavvertitamente i limiti.
Di particolare, la BMW i3 ha la guida assistita, che è sì di secondo livello, ma particolarmente evoluta. Infatti è omologata per permettere la guida senza mani fino a 130 km/h.
Funziona bene, trasmettendo un gran senso di sicurezza: mi chede solo di riprendere il contatto col volante in caso di lavori stradali e di mantenere gli occhi sulla strada. Se mi distraggo troppo, la guida autonoma entra in sciopero e si disattiva per mezz’ora. Permalosa!
Finché però faccio il bravo, lei mi permette anche il cambio di corsia semi-automatico: guardo nello specchietto corrispondente e lei, se non rileva ostacoli o veicoli in avvicinamento, si sposta lateralmente. L’effetto wow è assicurato, anche se a volte non è molto pronta a rispondere al mio sguardo, anche se la via è sgombra.
Tra le curve è una vera BMW, ma il peso si sente
Fuori dall’autostrada, tra le curve, la i3 sfodera un bello sterzo: pronto, preciso e leggero. Nonostante pesi oltre 22 quntali e abbia un passo di 2,90 m la nuova berlina elettrica tedesca si guida bene, dimostrando un'agilità insospettabile. Lo fa senza ricorrere alle 4 ruote sterzanti oggi tanto di moda. Una rinuncia azzeccata, a mio avviso, a tutto vantaggio di risposte più naturali e intuitive.
Certo va accompagnata: non è l'auto che puoi strattonare di qui e di là, per via della massa ben avvertibile nei cambi di direzione come in frenata. Frenata che però è un fiore all’occhiello, perché è sì gestita in larga parte per via elettrica e non meccanica (per permettere un ottimale recupero di energia nei rallentamenti) ma offre un feeling col pedale pressoché perfetto.
Rispetto a tante altre auto elettrificate che ho provato di recente, il mordente è immediato e la sua crescita ben proporzionale alla pressione sul pedale. Quindi è ben modulabile, senza quella prima parte un po’ fiacca di tanti altri modelli della concorrenza, che potrebbe allungare leggermente gli spazi d'arresto nelle frenate di emergenza.
La prova in pillole: guarda il video del test
Le schede tecniche
| Versione | BMW i3 50 xDrive | BMW i3 40 xDrive |
| Motore | 2 elettrici | 2 elettrici |
| Potenza | 469 CV | 374 CV |
| Coppia | 645 Nm | 520 Nm |
| Cambio | rapporto fisso | rapporto fisso |
| Trazione | integrale | integrale |
| Velocità | 200 km/h | 200 km/h |
| Da 0 a 100 km/h | 4,7 secondi | 5,4 secondi |
| Dimensioni | 4,76 x 1,87 x 1,48 m | 4,76 x 1,87 x 1,48 m |
| Bagagliaio | da 420 litri + frunk da 31 litri | da 420 litri + frunk da 31 litri |
| Batteria | 10,7 kWh | 82,8 kWh |
| Autonomia WLTP | 912 km | 710 km |
| Ricarica max 10-80% | 21 minuti @ 400 kW | 21 minuti @ 300 kW |
| Prezzo | da 64.750 euro | da 59.900 euro |
Prezzi e versioni
Nuova BMW i3 50 xDrive ha prezzi che vanno da 64.750 a 71.800 euro, secondo gli allestimenti. Per spendere meno, in listino trovi anche la versione 40 xDrive che va da 59.900 a 66.950 euro.
Che differenze ci sono per giustificare tutto ciò? In primis la batteria, che passa da 109 a 83 kWh netti, per un’autonomia massima che scende da 912 a 710 km.
Entrambe le versioni hanno trazione integrale e una velocità limitata a 200 km/h, ma la 40 è più lenta nello sprint, con un tempo nello 0-100 km/h che passa da 4,7 a 5,4 secondi.
Al netto delle differenze in termini di autonomia, la ricarica della batteria dal 10 all’80% in corrente continua richiede per entrambe 21 minuti.
Da colonnine di sufficiente potenza, la 40 xDrive recupera fino a 337 km in 10 minuti, mentre il modello più potente, nello stesso tempo, riguadagna fino a 423 km.
Quale scegliere? Tutto considerato, la scelta più equlibrata sembra la i3 40 xDrive, che vanta comunque numeriai vertici della categora e prestazioni di assoluto livello. Poi, si sa, è il cliente ad avere sempre ragione.
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
