Negli ultimi due anni la Hyundai Tucson Hybrid sembra aver frequentato con costanza la sala pesi. Per il Model Year 2026 arriva infatti con più muscoli sotto il cofano e un look che, pur senza rivoluzioni, continua a far valere la propria personalità. L’ho provata su strada per capire se l’aumento di cavalli fa davvero la differenza.
Design: dettagli che fanno carattere
A un primo sguardo, distinguere la Tucson 2026 dalla versione precedente è semplicemente impossibile. Le differenze sono tutte sottopelle e lo stile non è cambiato di una virgola. Del resto, la ricetta era già vincente: fiancate scolpite, superfici tese e giochi di luce che disegnano motivi geometrici.
Tucson è un SUV che non passa inosservato e che, anzi, sembra quasi voler intimidire. Il frontale, con la griglia ridisegnata nel facelift 2024 e le luci diurne più grandi, rafforza ulteriormente un’immagine grintosa e “maschia”.
Pratico il comando touch integrato nella maniglia esterna per apertura e chiusura: richiede una pressione un po’ più lunga del previsto, ma alla fine risulta comodo. Meno convincente, invece, il telecomando: troppo ''plasticoso'' e poco in linea con le ambizioni premium dell’auto.
Interni: atmosfera quasi premium e tanta luce
Dentro, la Tucson continua a convincere. L’abitacolo della versione in prova N Line mi accoglie con sedili in pelle e tessuto scamosciato, un design sportivo e una qualità percepita elevata. È un bel posto dove stare, che ti dà subito l'impressione di aver speso bene i tuoi soldi.
Piccola caduta di stile, il cofano motore non è sorretto da stantuffi idraulici, ma da una semplice astina manuale. Ma per accorgertene devi, per l'appunto, aprire il cofano: molto più facile farsi conquistare dall'enorme tetto panoramico, che inonda di luce l’intero abitacolo, aumentando la sensazione di spazio.
La posizione di guida è alta e dominante, anche abbassando al minimo il sedile. Questo, insieme alle ampie superfici vetrate laterali, garantisce una buona visibilità su tre lati. Dietro, invece, la visuale resta meno immediata, anche se il tetto in vetro che si estende molto all'indietro aiuta psicologicamente a “sentire” meglio lo spazio.
I sedili offrono un buon comfort generale, anche se il l'imbottitura è a tratti un po’ rigida. Sul modello in prova, però, ci sono sedili riscaldati e ventilati, una manna tanto d’estate quanto d’inverno.
La plancia digitale resta un punto di forza: due schermi da 12,3 pollici chiari, leggibili e menu dell'infotainment abbastanza intuitivi. Bene anche la scelta di mantenere comandi fisici dedicati per clima e audio, che semplificano la vita a bordo e riducono le distrazioni.
Lo spazio in abitacolo è buono, ma il tunnel centrale ingombrante penalizza il quinto passeggero. Hyundai parla di “best in class”, ma chi arriva da auto di dieci anni fa potrebbe restare un filo deluso dal rapporto tra dimensioni esterne e abitabilità interna. problema comune a tutte le auto più recenti, comunque.
In compenso, il bagagliaio da 616 litri è davvero generoso e molto pratico, con comode maniglie per abbattere gli schienali posteriori senza allontanarsi dal vano di carico.
Alla guida: più cavalli, stesso equilibrio
Il Model Year 2026 segna un passo avanti importante per la Tucson Hybrid. Il sistema full hybrid basato sul 1.6 T-GDI, abbinato a motore elettrico e cambio automatico a 6 rapporti, sale a 239 CV complessivi, contro i 215 precedenti. Il risultato è una guida più brillante, senza sacrificare efficienza e comfort.
In cifre, il vantaggio di 24 CV si traduce in 10 km/h in più di velocità (ora la punta è di 196 km/h) e in mezzo secondo risparmiato nello sprint da 0 a 100 km/h, che ora richiede 8'' netti.
La Tucson Hybrid resta disponibile sia a trazione anteriore sia integrale (come l’auto in prova), confermandosi versatile e rassicurante in ogni contesto, anche sui fondi a bassa aderenza.
I drive mode sono solo due, Eco e Sport, ma onestamente non sento la mancanza di averne di più. Anzi, l'Eco è talmente ben calibrato che lo Sport l'ho usato giusto per vedere che effetto fa. Ma poi l'ho spento.
Molto comodo il selettore del cambio al volante, intuitivo e sempre a portata di mano. Come pure le scorciatoie fisiche per disattivare mantenimento di corsia e allarme per il superamento dei limiti di velocità: bastano pressioni prolungate ai tasti sul volante del mantenimento di corsia (appunto) e del volume audio.
Quando ''schiacci'' è quasi una fionda
Fin dai primi chilometri, la Tucson conferma le sue qualità che già ben conoscevo: è fluida, silenziosa, e in città ti offre un ambiente ovattato e rilassante.
Solo in autostrada, su asfalto drenante e in combinazione con pneumatici invernali, avverto il rumore di rotolamento, ma il motore mantiene toni assai garbati anche premendo l'acceleratore a tavoletta.
La ripresa, è decisamente brillante a bassa velocità e attorno ai 130 km/h la riserva di potenza è comunque più che sufficiente per sorpassi rapidi e sicuri.
Il cambio lavora in modo quasi impercettibile e, a differenza di alcuni sistemi “elettrificati” più estremi, qui si percepisce la presenza di una vera trasmissione automatica.
Insomma, su Tucson avverto meno effetto “elettrico puro”, rispetto a Nissan Qashqai e-Power, Honda ZR-V e:HEV e Omoda 5 SHS-H, ma scorrevolezza e comfort rimangono di altissimo livello.
L’acceleratore è pronto, anche in modalità Eco, e così pure la risposta in kickdown (quando pesto a tavoletta e l'auto scala prima di schizzare via), che nella Tucson dello scorso anno era invece meno reattiva. Un vantaggio, si vede, dell'aggiornamento al motore.
Cambio io? No, cambia tu che è meglio
Le palette al volante cambiano funzione a seconda della modalità: in Eco regolano l’intensità della freno motore rigenerativo, in Sport servono per cambiare marcia.
Va detto che in modalità manuale il cambio non è fulmineo: c’è un po’ di latenza e conviene spesso lasciar fare tutto all’automatismo, che si dimostra preciso ed efficace anche nella guida brillante.
Nel misto, la Tucson sorprende in positivo. L’assetto contiene bene il rollio, la risposta allo sterzo è pronta e la sensazione generale è di un SUV agile e rassicurante, capace di dare soddisfazione anche tra le curve.
Sul fronte consumi, la versione AWD non fa miracoli ma si difende bene. In città, nel consueto test MotorRing, ho rilevato 7,5 l/100 km. Ottimo l’extraurbano, con valori vicini ai 5 l/100 km (20 km/l). In autostrada, a 130 km/h, si sale a circa 9,2 l/100 km.
La versione a trazione anteriore, prima dell'aggiornamento al motore, consumava meno e sarei proprio curioso di vedere se mantiene il vantaggio anche portata al nuovo livello di potenza.
ADAS: tante luci e qualche ombra
Nei lunghi viaggi, i sistemi di assistenza alla guida trasmettono fiducia e aiutano a stancarsi meno, ma come tutti i sistemi di questo tipo non possono sostituire l'attenzione del guidatore, che deve rimanere sempre vigile e pronto a intervenire.
Per esempio quando la segnaletica orizzontale è poco chiara. In presenza di cantieri e righe gialle sull'asfalto parallele a quelle bianche ordinarie, per esempio, il posizionamento automatico in corsia può farti avvicinare al margine in modo poco rilassante.
In alcuni casi il sistema si è disattivato senza preavviso, ma la logica della guida autonoma di secondo livello è che il guidatore sia sempre responsabile e tenga le mani sul volante. Certo, almeno un bip! ci poteva stare...
Qualche perplessità sulla frenata automatica d’emergenza, intervenuta in modo superfluo durante una manovra a bassa velocità in un incrocio molto congestionato. In questo, Hyundai fa proprio come le premium, visto quante volte che mi è capitato al volante delle Mercedes.
In parcheggio, telecamere e sensori non sempre aiutano a capire con precisione le distanze. E qui dalla Tucson mi aspettavo un aiuto un po' più efficace, considerando quanto è valido il suo pacchetto sotto gli altri punti di vista.
Promossa la funzione che mostra l’immagine della telecamera posteriore nel quadro strumenti quando si aziona l’indicatore di direzione: utile specie d'inverno, quando mi metto in marcia con specchietti e finestrini un po' appannati. E, ammettiamolo, è anche piuttosto “cool”.
In sintesi
La Hyundai Tucson Hybrid 2026 cresce in potenza senza perdere equilibrio. È più brillante, sempre confortevole e resta una delle proposte più complete tra i SUV medi ibridi. Non perfetta, soprattutto lato ADAS e parcheggi, ma decisamente matura. E con quei cavalli in più, anche più divertente.
La scheda tecnica
| Motore | 1.6 litri, 4 cilindri turbo benzina, FHEV |
| Potenza | 239 CV |
| Coppia | 265 Nm |
| Velocità | 196 km/h |
| 0-100 km/h | 8,0 secondi |
| Cambio | automatico a 6 rapporti |
| Trazione | integrale |
| Dimensioni | 4,53 x 1,87 x 1,65 m |
| Bagagliaio | da 616 a 1.795 litri |
| Peso | 1.720 kg |
| Prezzo | da 42.600 euro |
Prezzi e dotazioni
Con il model Year 2026 gli allestimenti della Hyundai Tucson passano da quattro a cinque, ma la trazione integrale che trovo sull'auto in prova è disponibile solo a partire dal terzo livello Business, da 42.600 euro.
Di serie, qui trovo guida autonoma di secondo livello, cerchi da 18'', vetri privacy, clima bi-zona, ricarica wireless per lo smartphone e una suite completa di aiuti alla guida.
Excellence e Nline hanno lo stesso prezzo: 45.100 euro. La prima si caratterizza per sedili in pelle e tessuto, cerchi da 19'', luci Full LED Wide Projection (Matrix), portellone posteriore elettrico, sedili anteriori e volante riscaldabile, clima tri-zona, Head-Up Display e impianto audio Krell Premium.
La versione N Line ha un connotazione più sportiva, con sedili in pelle e scamosciato, pedaliera rivestita in metallo fascioni e finiture dedicate. Rispetto alla Excellence, però, rinuncia a clima tri-zona Head-up Display e audio Krell.
Non mancano pacchetti che alzano ulteriormente l'asticella degli aiuti alla guida. Per esempio il Deluxe Pack da 2.800 euro che porta in dote alla N Line (e solo lei) telecamere a 360°, Highway Driving Assist, nti-collisione in parcheggio e parcheggio telecomandato. Oltre a tetto panoramico elettrico, sistema keyless completo e sedili anteriori ventilati.
Per la Excellence c'è un pacchetto simile, che si chiama Premium Pack e costa 2.600 euro, ma si può montare solo in combinazione con il Lounge Pack da 2.000 euro, con sedili elettrici in pelle e riscaldamento per quelli posteriori.
Vuoi spendere meno? Punta sulla trazione anteriore
Da valutare, se non andate spesso in montagna, laTucson Hybrid a trazione anteriore, per cui si parte dall'allestimento base XTech, che attacca a 38.000 euro. Ha già di serie clima automatico, avviamento keyless, sensori di parcheggio con retrocamera e cruise control (non adattivo) con centraggio automatico in corsia.
Rientrano nel pacchetto anche la plancia digitale con navigatore, Apple CarPlay e Android Auto, ma la dotazione di aiuti alla guida non prevede il monitoraggio dell'angolo cieco.
Per soli 1.000 euro in più, l'allestimento Dark Line aggiunge la guida autonoma di secondo livello, frenata automatica efficace anche negli incroci, monitoraggio dell'angolo cieco, una caratterizzazione estetica ad hoc coi vetri posteriori oscurati, il retrovisore elettrocromico e la ricarica wireless per lo smartphone.
Quale scegliere? Se i sedili in tessuto non ti fanno perdere l'entusiasmo, una Tucson Xtech a trazione anteriore è la scelta più razionale. Altrimenti una N-Line a trazione integrale.
Se invece cerchi una Tucson ricaricabile alla spina, per fare il casa-ufficio senza consumare nemmeno una goccia di benzina, leggi la prova di Alessandro della versione plug-in hybrid: magari trovi l'ispirazione che cerchi.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Tucson 1.6 T-GDi 160 CV 2WD iMT Xtech | 160 / 117 | 33.350 € |
| Tucson 1.6 T-GDi 160 CV 2WD iMT Business | 150 / 110 | 35.850 € |
| Tucson 1.6 HEV 215 CV 2WD AT Xtech | 160 / 117 | 37.250 € |
| Tucson 1.6 T-GDi 160 CV 2WD DCT Business | 150 / 110 | 37.650 € |
| Tucson 1.6 CRDi 136 CV 2WD DCT Business | 136 / 100 | 39.450 € |
| Tucson 1.6 HEV 215 CV 2WD AT Business | 160 / 117 | 39.750 € |
| Tucson 1.6 T-GDi 160 CV 2WD DCT N Line | 150 / 110 | 40.150 € |
| Tucson 1.6 T-GDi 160 CV 2WD DCT Exellence | 150 / 110 | 40.150 € |
| Tucson 1.6 HEV 215 CV 4WD AT Business | 160 / 117 | 41.850 € |
| Tucson 1.6 CRDi 136 CV 2WD DCT Exellence | 136 / 100 | 41.950 € |
| Tucson 1.6 HEV 215 CV 2WD AT Exellence | 160 / 117 | 42.250 € |
| Tucson 1.6 HEV 215 CV 2WD AT N Line | 160 / 117 | 42.250 € |
| Tucson 1.6 HEV 215 CV 4WD AT Exellence | 160 / 117 | 44.350 € |
| Tucson 1.6 HEV 215 CV 4WD AT N Line | 160 / 117 | 44.350 € |
| Tucson 1.6 PHEV 253 CV 2WD DCT Business | 160 / 117 | 46.200 € |
| Tucson 1.6 PHEV 253 CV 2WD DCT Excellence | 160 / 117 | 48.700 € |
| Tucson 1.6 PHEV 253 CV 2WD DCT N Line | 160 / 117 | 48.700 € |
| Tucson 1.6 PHEV 253 CV 4WD DCT Exellence | 160 / 117 | 50.700 € |
| Tucson 1.6 PHEV 253 CV 4WD DCT N Line | 160 / 117 | 50.700 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Hyundai Tucson visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Hyundai Tucson