Rinfrescata con un facelift nel 2025, Honda HR-V è un SUV/crossover compatto e spazioso, che grazie al motore ibrido derivato da quello della Honda Jazz ha sempre vantato consumi molto contenuti. Vediamo insieme come si comporta dopo gli aggiornamenti.
Design e interni della nuova Honda Civic 2026
Sarà che in giro se ne vedono pochine, ma la Honda HR-V mantiene un aspetto fresco nonostante il 2025 abbia portato un facelift misurato a forme nate nel lontano 2021.
Ma il suo è un design nato bene fin dall'inizio: pulito e moderno, che evita eccessive caratterizzazioni e che, grazie a questo, non sente gl ianni che passano.
Merito anche della griglia anteriore (ora rettangolare invece che a trapezio), che fin dalla generazione precedente richiama le auto elettriche grazie ai listelli orizzontali in tinta con la carrozzeria, dando l'illusione di un frontale ''chiuso''.
Nonostante la linea di cintura alta, la fiancata ha un aspetto leggero, grazie anche al lunotto inclinato quasi da SUV coupé, che dà slancio a una silhouette più compatta di quanto l’occhio percepisca.
Lunga 4,36 m da un paraurti all’altro, Honda HR-V rientra a pieno titolo tra gli urban SUV e paga solo lo scotto del bagagliaio che non è da record per la categoria: si va da 304 a 319 litri, secondo gli allestimenti, prima di reclinare i sedili posteriori.
Per capirci, la Toyota Yaris Cross, che per le aspettative del cliente potrebbe rappresentare la sua rivale naturale, parte da 397 litri pur essendo 18 cm più corta (ma paga lo scotto di un abitacolo molto meno spazioso).
Interni e dotazioni
La Honda HR-V mi accoglie amichevole, grazie al sistema keyless che non mi costringe a tirare fuori il telecomando dalla tasca.
Quando arrivo, tiro la maniglia e l’auto si apre. Quando parcheggio, tocco col dito la porzione di maniglia zigrinata e un comando a sfiormento blocca le serrature.
L’interno offre un gradevole colpo d’occhio, con ampie porzioni soft touch sulla plancia e sui pannelli porta, a trasmettere subito l’impressione di un’auto compatta dalle ambizioni premium.
La finitura dei pannelli porta anteriori e posteriori è quasi uguale, per non discriminare chi siede in seconda fila. Peccato che i vani di bordo non siano molto ampi: soprattutto le tasche delle portiere. Il mio set da viaggio con gilet giallo, bottigliette d'acqua, cioccolatini e lavette per pulire il cane lo devo distribuire con cura.
Gradevole è la combinazione delle sedute in tessuto con fianchetti in similpelle - di serie fin dal secondo livello di allestimento - perché non fa sudare e dà un’idea di qualità. Ci pensano poi dettagli come il riscaldamento dei sedili anteriori e del volante (quest'ultimo un po' debole, va detto) a rafforzare il tono premium della Honda HR-V.
Spaziosa e accogliente. E poi, quei Magic Seats...
Grazie alle ampie vetrature e al cielo rivestito di tessuto chiaro, l’abitacolo è luminoso anche senza il tetto panoramico (previsto solo sul top di gamma Advance Style Plus, da 39.350 euro).
Inoltre è molto spazioso in rapporto alle dimensioni: chi siede in seconda fila ha a disposizione centimetri in abbondanza per le ginocchia, anche più che su auto di classe superiore. Peccato che la seduta del quinto passeggero sia molto rialzata e per questo anche meno confortevole delle altre.
Il pavimento davanti al divanetto è piatto e i famosi Honda Magic Seats (di serie) lo rendono assai sfruttabile anche come piano di carico. Perché non si limitano a reclinarsi, ma permettono anche di sollevare le sedute come le poltroncine dei cinema, offrendo una libertà unica nel gestire lo spazio. Peccato solo che il divanetto non sia anche scorrevole: sarebbe stata la ciliegina sulla torta.
Il bagagliaio, come anticipavo, non è da record, ma è regolare e ben sfruttabile. Inoltre offre un piano di carico perfettamente livellato quando si reclinano gli schienali e il portellone è elettrico già dal secondo livello di allestimento: dotazione non scontata tra i crossover di queste dimensioni.
L’impianto di infotainment, come su Honda Civic, è invece un punto debole. Ha l'aria datata per via di comandi vocali duri di comprendonio e menu a volte bruttarelli: vedi ad esempio quello della radio.
Lo schermo touch misura 9 pollici: un po' pochini, ma ha di buono due comodi tasti fisici per tornare al menu precedente e al menu principale, oltre a un pomello per regolare il volume dell’audio.
Il sound, va detto, manca un po' di profondità ed è carente ai bassi, anche regolandoli al massimo con l'equalizzatore. Però è molto pulito. E poi lo schermo però si legge bene e la sincronizzazione con Android Auto ha funzionato a dovere al primo colpo. Insomma, una sufficienza piena se la merita comunque.
Impressioni di guida
Al volante noto subito una posizione di guida molto alta: panoramica e dominante anche con sedile regolato alla altezza minima. Honda HR-V non vuole confondere il guidatore, si vede, offrendo fin da subito sensazioni da SUV.
Compatta e molto maneggevole, la HR-V ti fa sentire a tuo agio negli spazi ristretti, dove la percezione degli ingombri è agevole e il raggio di sterzo contenuto. La retrocamera, poi, offre varie visualizzazioni: con campo di visuale più o meno ampio, oppure dall'alto, per agevolare l'uscita dai parcheggi.
Molto comoda la leva del cambio, più facile da raggiungere e da comandare rispetto ai pulsanti della cugina Civic e di certe striminzite levette che trovi sulla concorrenza. Un dettaglio, quello della leva “vecchio stile”, che ho apprezzato anche nella prova della Kia Xceed, per chi se la ricorda.
Tre scatti della leva e sono pronto a partire, con l’ibrido Honda che brilla per prontezza e fluidità fin dai primi metri (anche se la vérve della Civic è un’altra cosa).
Questa caratteristica deriva dalla particolare architettura del powertrain, che sfrutta principalmente il motore elettrico per far muovere l'auto, con il motore termico che si limita a fare da generatore di corrente: per alimentare direttamente il motore o ricaricare la batteria.
Solo quando l'auto già marcia a velocità sostenuta, una frizione automatica può chiudersi per collegare direttamene il motore termico alle ruote e farlo partecipare alla trazione: senza alcun cambio in mezzo (anche se Honda chiama tutto questo eCVT).
Impressioni di guida in città
Uno scatto in più della leva del cambio e si attiva la modalità Brake, che accentua al massimo il freno motore e con esso il recupero di energia al rilascio del gas: non consente la guida monopedale, in cui si gestisce anche frenata e arresto del veicolo con il solo acceleratore, ma in città può comunque rivelarsi comoda.
Poi ci sono le leve dietro al volante, che non servono per comandare una modalità sequenziale del cambio – che la Honda non ha – ma per regolare di fino la frenata rigenerativa (con la modalità Brake, invece, è tutto o niente).
Fin dai primi metri la HR-V mi coccola con la sua guida silenziosa e raffinata ma la sensazione di trovarsi su un’auto elettrica è meno marcata che su Civic e sulle ibride e-Power di Nissan.
Questo perché sulla HR-V il motore si fa sentire più spesso, portando con sé non solo il sound ma anche qualche minima vibrazione avvertibile alla pedaliera. Vibrazioni quasi impercettibili e che non danno alcun fastidio, sia chiaro, ma che comunque tradiscono la presenza di pistoni in movimento, da qualche parte.
Dopo qualche esperimento con le modalità di guida, scelgo di mantenere sempre la Econ, che certo è meno reattiva della Sport, ma ottimizza i consumi e non pregiudica il piacere di guida né lo scatto al semaforo: in caso di bisogno, affondo il piede sull’acceleratore e la macchina schizza via, con una vérve che lascia al palo anche gli scooter.
In autostrada e tra le curve
La vérve, però, si stempera al salire della velocità, tanto che se da un lato è facile avvantaggiarsi sugli altri veicoli al semaforo e superare in sicurezza sulle strade extraurbane, lo 0-100 km/h si completa in 10,7 secondi circa. Tempo onesto, ma non certo sportivo.
Lato comfort acustico, l’ibrido Honda tiene toni educati quasi sempre, tranne quando pretendo da lui il massimo sprint e schiaccio a tavoletta.
In quel caso il motore si schiarisce la voce e riempie l’abitacolo, con un sound cupo e non esattamente melodioso, generando anche un effetto scooter piuttosto marcato. Per sentirlo, però, bisogna proprio volerlo, visto che la HR-V si muove agile con appena un filo di gas.
Lo sterzo può sorprendere, perché non è veloce ma è diretto, visto che richiede due giri e mezzo da un estremo all'altro. In apparenza questo è un paradosso: come fa a essere diretto, ma non rapido? Grazie al passo progressivo, che aumenta l’effetto della rotazione del volante sulle ruote man mano che ci allontaniamo dalla posizione centrale.
E se nella guida normale ne apprezzo progressività e leggerezza, ho trovato invece il volante poco gradevole nella guida brillante. Soprattutto sui corvoni ad alta velocità, dove comunica poco e mi dà poca fiducia (complici, forse, le gomme Bridgestone Blizzak da neve dell'esemplare in prova).
Se vuoi la guida sportiva, meglio puntare sulla Civic o sulla sua versione suvvizzata Honda ZR-V. In autostrada, poi, la silenziosità non è una delle migliori doti della Honda HR-V: rotolamento delle gomme e fruscii aerodinamici si fanno un po' sentire (ma anche qui le gomme estive potrebbero aiutare).
Aiuti alla guida
Apprezzo l’intervento delicato e poco invasivo del mantenimento di corsia: disturba poco chi vuole fare da sé a tutti i costi. Se però volessi proprio spegnerlo, l’operazione sarebbe laboriosa, perché si passa per il computer di bordo.
Con il comando sulla razza sinistra del volante devo scorrere tutto il menu nel quadro strumenti, fino a entrare nel sottomenu degli aiuti alla guida, impiegando svariati clic e distogliendo per troppo tempo lo sguardo dalla strada: cara Honda, qui ci vuole una scorciatoia!
Luci e ombre sulla guida autonoma di secondo livello, che si comporta benone in corsia di sorpasso finché le curve sono poco accentuate, mentre si posiziona un po’ troppo a destra nelle altre corsie e non adegua da sola l’andatura per rimanervi dentro se la traiettoria “chiude” troppo.
Bene invece, e senza riserve, le sospensioni: sostenute ma molto scorrevoli, dimostrano una messa a punto raffinata, che trova una sintesi molto gradevole tra dinamismo e comfort.
La scheda tecnica
| Motore | 1.498 cc, 4 cilindri, benzina, full hybrid |
| Potenza | 131 CV |
| Coppia | 253 Nm |
| Velocità | 170 km/h |
| 0-100 km/h | da 10,6 a 10,8 secondi secondo allestimento |
| Cambio | eCVT |
| Trazione | anteriore |
| Dimensioni | 4,36 x 1,87 x 1,58 m |
| Bagagliaio | da 304/319 a 1.289/1.274 litri (secondo allestimento) |
| Peso O.D.M. con conducente | da 1.380 a 1.415 kg |
| Prezzo | da 34.500 euro |
Honda HR-V 2026 ibrida: i consumi nel mondo reale
Lato consumi, la Honda HR-V e:HEV mostra livelli di efficienza eccellenti in città, dove consente di superare i 25 km/l (meno di 4 l/100 km).
In extraurbano siamo poco al di sopra dei 4 l/100 km (25 km/l) mentre in autostrada, dove difficilmente le auto ibride a benzina tengono il passo dei migliori diesel, nessuna sorpresa: il computer di bordo ha registrato una media di 7,0 l/100 km a 130 km/h costanti con la guida autonoma in funzione.
Come si vede, il sistema ibrido Honda consente consumi contenuti, ma quello della HR-V è meglio ottimizzato sulle velocità più basse, mentre la Civic provata poche settimane fa è in vantaggio alle andature più elevate.
La media della prova ha comunque visto primeggiare il crossover sulla berlina, con un dato registrato di 5 l/100 km contro i 5,8 della cugina.
| Consumo | Urbano | Extraurbano | Autostradale | Medio |
| l/100 km | 3,9 | 4,2 | 7,0 | 5,0 |
| km/l | 25,6 | 23,8 | 14,3 | 20 |
Dotazioni e prezzi
Prima di applicare eventuali sconti e promozioni, Honda HR-V 2026 attacca ai 34.500 euro dell'allestimento Elegance, che già prevede di serie il pacchetto di aiuti alla guida Honda Sensing con la guida autonoma di secondo livello, riconoscimento dei segnali stradali e Blind Spot Information. E ancora, sedili anteriori riscaldabili e vetri posteriori oscurati.
Per 36.850 euro, il livello Advance aggiunge clima bi-zona e luci attive di svolta a LED, abbaglianti adattivi, portellone posteriore elettrico e volante in pelle riscaldabile. E proprio questo è l'allestimento dell'auto in prova.
Advance Plus aggiunge poco: solo una caratterizzazione estetica, mentre Advance Style da 38.350 euro introduce la ricarica wireless per lo smartphone e l'audio premium con 10 altoparlanti invece di 6 (addirittura 4 sul modello base). Nel pacchetto anche le telecamere multi-view, i mancorrenti sul tetto e la verniciatura bicolor.
Top di gamma è la Honda HR-V Advance Style Plus da 39.350 euro, che rinuncia ai mancorrenti, ma si fa perdonare con l'esclusivo tetto panoramico in vetro.
Quale scegliere? Al netto di considerazioni personali sull'estetica, il livello Advance pare la scelta più equilibrata, ma per una scelta davvero intelligente conviene valutare eventuali offerte dei concessionari sulle auto in pronta consegna. È così che si fanno i veri affari.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| HR-V 1.5 Elegance | 107 / 79 | 34.500 € |
| HR-V 1.5 Advance | 106 / 78 | 36.850 € |
| HR-V 1.5 Advance Style | 106 / 78 | 38.350 € |
| HR-V 1.5 Advance Style Plus | 106 / 78 | 39.350 € |
| HR-V 1.5 Advance Plus | 106 / 78 | 39.850 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Honda HR-V visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Honda HR-V