Fantic Stealth 500 è la risposta a chi dice che le piccole cilindrate non possono essere divertenti. Spesso quando si acquista una moto per patente A2 si accetta un compromesso: pochi cavalli, ciclistica “semplice”, non certo gli ingredienti per una moto divertente alla guida. Ma, dopo averla provata su strada, posso dire che di compromessi con le se ne accettano ben pochi, ora vi dico il perché.
Com’è fatta: la Stealth 500 sotto la lente
Il segmento di appartenenza della Stealth 500 è quello delle naked A2 native, di proposte al suo interno ce ne sono numerose, dai marchi più blasonati come gli europei Aprilia e KTM, passando per le giapponesi e – ovviamente – una pattuglia sempre più numerosa di moto cinesi. Per concetto, la nuda di Fantic è più in linea alle europee e punta tanto (se non tutto) sul suo DNA racing e sul sapere italiano per ciclistica e motore.
L’anima racing fin dal design
La Stealth, lo confesso, mi piace da matti. Mi ha conquistato in cilindrata 125 e sono contento che il suo aspetto non sia affatto mutato con l’aumento della cubatura. Il segreto è il legame stretto con le moto da competizione. In Fantic hanno puntato a realizzare una moto stradale il più simile possibile nelle forme e nelle proporzioni alle moto da competizione, con dettagli come lo scarico alto, o il faro a LED posteriore che richiamano le moto da corsa. Anche nella parte frontale, in zona serbatoio, tante hanno “zanne”, “artigli” o altri ammennicoli, lei no: ha pure il serbatoio bello piatto per farti sdraiare in carena per guadagnare quel chilometro orario in più in fondo al dritto.
Ciclistica: semplice e sofisticata allo stesso tempo
Non è un segreto, in Fantic oggi lavorano tanti dei tecnici che hanno reso un punto di riferimento le ciclistiche delle Aprilia. In un segmento in cui i telai sono spesso dei semplici tralicci in tubi d’acciaio – e in molti casi neanche di ottima qualità - il telaio misto in traliccio in acciaio con piastre laterali in alluminio lavorate della Stealth è merce rara, così come lo sono il forcellone in alluminio con capriata inferiore, i piedini forcella alleggeriti e cerchi in lega leggera studiati ad hoc.Ma non è tutto, le masse sono state centralizzate con cura, con il serbatoio che scorre sotto la sella pilota o il catalizzatore sottostante al motore. Il peso? Uno dei più contenuti della categoria, 147 kg in ordine di marcia senza carburante (serbatoio da 12 litri).
Ovviamente anche Fantic deve stare all’interno dei paletti imposti dalle logiche di mercato di questo segmento, e ha “risparmiato” fornendo sospenioni regolabili solamente nel precarico del mono ammortizzatore. L’impianto frenante è Bybre, con disco da 320 mm davanti morso da una pinza a 4 pistoncini e disco posteriore da 230 mm. Nessuna rinuncia in termini di gomme di primo equipaggiamento: sui cerchi da 17 pollici troviamo ottime Pirelli Diablo Rosso 4.
Il cuore italiano: il monocilindrico che spinge la Stealth
Il cuore è il nuovo MM460, monocilindrico 4 tempi Euro 5+ da 463 cc, raffreddato a liquido, DOHC a 4 valvole, con alimentazione Ride-by-Wire da 46 mm. Sulla carta potrebbe sembrare lo stesso motore del Caballero, in realtà in Fantic hanno studiato modifiche specifiche per assecondare la tecnica al carattere decisamente più sportivo e stradale della Stealth. Ci sono calibrazioni dedicate dei corpi farfallati e un pistone alleggerito che consente al motore di salire di giri più rapidamente, oltre che di guadagnare 500 giri in più sul limitatore. Il picco di potenza è sempre di 45 CV, oltre non sarebbe stato possibile dato che i limiti della categoria A2 includono anche il rapporto peso/potenza. In compenso ci sono 4 riding mode per personalizzare l’esperienza di guida, andando a lavorare sulla risposta dell’acceleratore e sugli aiuti elettronici.
Il motore è abbinato ad una frizione anti-saltellamento, che si frappone tra il propulsore e un cambio a 6 rapporti. Al momento è tutto, ma a breve arriveranno anche il quickshifter bidirezionale e la possibilità di “rovesciare” il cambio per un uso più intensivo tra i cordoli (fidatevi, non è una esagerazione).
IMU e connettività: la tecnologia è di ottimo livello
Se il quickshifter è ancora in rampa di lancio, la piattaforma inerziale IMU è già presente sulla Stealth e, grazie alla sua presenza, sono disponibili controllo di trazione e ABS con funzionalità cornering, quest’ultimo può anche essere disinserito al posteriore per una guida più frizzante su strada o efficace tra i cordoli.
Per configurare gli aiuti si adoperano i pulsanti di interfaccia sul blocchetto sinistro e il display TFT a colori, dotato di connettività Bluetooth. Per tenere sempre tonica la batteria dello smartphone non manca una presa USB.
Come va: la prova sul passo dello Spino
Il claim che accompagna la rinascita di Fantic, dopo 12 mesi piuttosto difficili, è “Make it Fun”: un ritorno alle origini, a quei veicoli ricreativi che ne hanno sancito il successo in passato. Sull’onda di questo nuovo motto si è incentrato anche il test ride dedicato alla Stealth: prima un po’ di curve per prenderne le misure, poi una “gara” tra giornalisti sul passo dello Spino, una delle tappe del Campionato Italiano Velocità Salita.
Ergonomia, la posizione in sella convince
Prima di raccontarvi cosa si prova a fare su e giù su un passo appenninico che ha cordoli disegnati all’interno dei propri tornanti, facciamo un passo indietro e parliamo di come si sta in sella. La Stealth non è la classica entry level che punta tutto sulla facilità, la sella è a 810 mm da terra, ma grazie alla giunzione stretta tra lei e il serbatoio anche chi è più basso di 170 cm riesce a toccare bene il terreno. Le pedane sono centrali e piuttosto rialzate, questo permette di guadagnare qualche utile grado di piega quando ci si fionda tra le curve, il manubrio è invece posizionato in maniera più confortevole, alto e rivolto verso il busto del pilota. In definitiva il triangolo ergonomico è dunque sportivo ma non esasperato, le ore in sella passa alla svelta e con buoni livelli di comfort.
Più vai, più funziona
Se siete stati in sella a moto molto sportive lo saprete: più si alza il ritmo di guida e più migliorano le sensazioni in sella. Pur non raggiungendo questi livelli estremi, la Stealth cammina su quel sentiero lì, fatto di pieghe, percorrenza e cambi di direzione fulminei. A passeggio non è che non funzioni, la frizione è modulabile e la moto si lascia maneggiare con facilità anche grazie al peso contenuto e a un buon angolo di sterzata, ma è innegabile che convinca di più una volta scaldate a dovere sue Pirelli (specialmente in condizioni umide e fresche come quelle del test).
Spesso le moto di questo segmento sono più stabili che agili, delle forbici dalla punta arrotondata, non la Stealth. La Stealth è affilata come un bisturi, basta pensare di voler curvare e lei ho ha già iniziato a fare, tanto che può risultare sulle prime quasi veloce. Trovate le misure però, sono pochissime le moto in questo segmento che riescono a garantire un tale precisione e gusto alla guida, quasi da segmento superiore. Ma guardando chi l’ha messa a punto non c’è da sorprendersi: Caio Pellizzon, storico collaudatore – o accordatore, dato che le suo moto girano come violini – Aprilia.
Il suo lavoro lo si nota anche nei dettagli, come il lavoro della frizione anti-saltellamento, la taratura delle sospensioni o dell’ABS. Vero, alcune competior hanno sospensioni regolabili, ma l’assetto della Stealth probabilmente (se non nel precarico molla se siete robusti come me) non ne avrebbe bisogno – un buon compromesso tra rigore e comfort - e anche l’impianto frenante lavora ben al di sopra delle aspettative, specialmente all’anteriore. Dietro, invece, avrei preferito un maggior mordente fin da subito, per ottenere una buona frenata bisogna insistere sul pedale.
Un mono dal carattere sportivo
Quando Fabio ha messo alla frusta la Caballero Rally gliel’ho sottratta per qualche ora, ero davvero curioso di scoprire cosa avesse in serbo questo nuovo “cuore italiano” sviluppato da Motori Minarelli per Fantic. A colpirmi fu la prontezza ai bassi regimi, perfetta per una moto da off-road. Sulla Stealth giustamente il carattere cambia, c’è meno spinta ai bassi, ai medi si rinvigorisce e dai 5-6.000 giri fino al limitatore (10.000 giri/min) cambia passo, come se arrivasse una manciata di cavalleria quasi inattesa, perfetta per la guida sportiva.
Il comando del gas elettronico e la taratura del freno motore sono coerenti, l’effetto on-off è praticamente nullo e si riesce a godere di una buona erogazione anche a gas parzializzato. Se proprio devo trovare un difetto sono le vibrazioni trasmesse su pedane e zona di calzata: si presentano sul più bello, proprio quando il motore cambia passo. C’è da dire che nell’uso autostradale o su statali veloci non infastidiscono, dato che a 130 km/h il motore è a circa 5.000 giri/min.
Su e giù dallo Spino
Come promesso, qualche accenno alla gara organizzata da Fantic per farcela più “fun” questa presentazione stampa. Dopo qualche giro di perlustrazione, ogni giornalista aveva due salite cronometrate da effettuare, ma a vincere non sarebbe stato il più veloce (follia con la strada aperta al traffico), bensì quello con il minor scarto sul cronometro tra il primo e il secondo tentativo. Una gara di regolarità dunque… ma quando butti lo sguardo a centro curva e vedi i cordoli la vena ti si chiude e spingi un po’ più di quanto il raziocinio ti consiglierebbe. Per fortuna con “soli” 45 CV puoi concederti di azzardare un po’ di più, potendo contare su una moto che non si accontenta di fare la semplice entry level.
Alla fine ho chiuso al terzo posto, con uno scarto di appena 4 decimi, c’è chi ha fatto anche di meglio, stando addirittura all’interno del decimo di secondo o poco più…
Data d’arrivo e prezzo
La Fantic Stealth 500 mi ha convinto (ma avendo provato la 125 non è stata per me una grande sorpresa), è fatta bene ed è progettata come (se non meglio) una moto di categoria superiore. Arriverà nelle concessionarie a maggio 2026 in quattro colorazioni (bianco/rosso, nero/giallo, rosso, giallo) con un prezzo di listino di 6.490 euro franco concessionario. Qui sotto trovate il video della sfida tra la 500 guidata da un tester di MotorBox e Canet, ex pilota Fantic.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Stealth 125/500 Stealth 125 | 15 / 11 | 5.490 € |
| Stealth 125/500 Stealth 500 | 45 / 33 | 6.490 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Fantic Motor Stealth 125/500 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Fantic Motor Stealth 125/500