Bimota ha sempre avuto un problema, se vogliamo chiamarlo così: pensare avanti, forse troppo, spesso sul confine tra visione e follia. Da Rimini sono usciti per decenni progetti tecnici affascinanti, arditi, che il resto del mondo avrebbe copiato solo anni dopo, ma quasi sempre con un tallone d'Achille chiamato affidabilità, dovuto alla realizzazione pressoché artigianale di ogni moto. Dopo anni di difficoltà, Kawasaki è giunta dall'altra parte del mondo con la sua solidità industriale per risollevare le sorti dell'atelier romagnolo. Contrariamente a quanto si possa pensare, tra gli ingegneri di Akashi e quelli di Rimini di ci sono molti punti di contatto... e non potrebbe essere altrimenti se sei l'unico marchio al mondo che a listino ha una moto ibrida e una sovralimentata. Dall'unione delle due genialità stanno nascendo una serie di moto da urlo, come la KB999 Rimini, ma l'apice della follia la si raggiunge con la Tera H2, la crossover Bimota ipertrofica.
- Bimota Tera H2: la tecnica
- Bimota Tera H2: impressioni di guida, pregi e difetti
- Bimota Tera H2: prezzo e considerazioni
Descrizione tecnica di un capolavoro: la Tera H2 sotto la lente
Non è semplice inquadrare la Tesi H2, specialmente dopo averla provata: ha le gomme tassellate come una adventure, prestazioni da super sportiva e posizione di guida da roadster/naked. Un mix di caratteristiche che la rende ancora una volta unica nel panorama motociclistico attuale. Tutto nasce su un capo saldo di Bimota ovvero la piattaforma Tesi, il progetto firmato dall'ingegner Pierluigi Marconi che separa la funzione sterzante da quella ammortizzante, giunto alla sua seconda generazione. L’idea, analogamente al Telelever BMW. È quella di svincolare la funzione ammortizzante da quella sterzante.
Un sistema complesso, ma inconfondibile
Il sistema è composto da un classico quadrilatero deformabile che svolge la funzione ammortizzante tramite il forcellone, mentre la funzione sterzante arriva dal cannotto di sterzo tramite due biellette, agendo su una parte centrale ancorata anche alle pinze freno: un sistema passante, dove i comandi idraulici attraversano le pinze fino alla ruota anteriore. Il mozzo, ovalizzato per guadagnare qualche grado, porta l'angolo di sterzata a 35° per lato, contro i 27° del sistema Tesi originario: eliminando biellette e rinvii, il comando risulta più diretto e preciso. Il cuscinetto è esterno e fisso, la ruota gira attorno ad esso. All'anteriore lavora un ammortizzatore dedicato, posizionato dietro insieme al gemello che gestisce il posteriore, garantendo comunque un minimo di progressione.
Le escursioni sono tutt'altro che generose per una crossover: 135 mm al posteriore, 115 mm all'anteriore, misure prettamente sportive. Ruote da 17'' sia davanti che dietro, cerchi forgiati OZ, Made in Italy. La versione provata monta gomme tassellate Anlas Capra XR, sviluppate appositamente per questa moto, con misure sportive (120 all'anteriore, 190/55 al posteriore) e omologazione W, quindi fino a 270 km/h, velocità massima dichiarata e raggiungibile dalla moto. Il peso è di 233 kg con il 90% di benzina nel serbatoio.
Motore unico nel suo genere
Il cuore della moto è il quattro cilindri Supercharged Kawasaki, già noto su Z H2, Ninja H2 e Ninja H2 SX, qui abbinato a un cambio elettronico che entra in funzione dai 3.000 giri, contro i 1.500 giri della più recente applicazione su Versys 1100 e Ninja 1100. L'elettronica di gestione - blocchetti, strumentazione, mappature - deriva interamente dai modelli Kawasaki di serie: una scelta di carryover che ha permesso a Bimota di avere una moto già a punto fin dal lancio, senza dover sviluppare da zero un intero impianto elettronico, che però fa un po' cadere l'aura (come va di moda dire tra i giovani)..
Artigiani della qualità
Sul fronte estetico, tanto carbonio a vista e componentistica ricavata dal pieno, coerenti con il posizionamento della moto. Altra curiosità, la moto può montare valigie laterali tramite ganci dedicati e punti di fissaggio nascosti, un'esigenza molto richiesta su questo tipo di crossover iper-sportive che non sempre viene soddisfatta dalle competitor. A tal proposito, quali sono le competitor? Ducati Multistrada RS e BMW M 1000 XR, chi se non loro?
Impressioni di guida
Sedendosi in sella, il primo dato che salta all'occhio è l'altezza: 820 mm da terra, che con l'affondamento delle sospensioni si riduce solo leggermente. La sella però è stretta, con un'imbottitura sostenuta e sagomata in maniera particolare: dopo alcune ore di guida comincia a farsi sentire, ci sono senz'altro crossover più accoglienti, discorso analogo anche per il passeggero che, mai come in questo caso, è accolto ma non molto ben tollerato.
Il manubrio è largo, ma non troppo rialzato, le pedane sono moderatamente arretrate, l'angolo del ginocchio non eccessivo: il risultato è una posizione di guida che carica bene l'anteriore, quasi da naked più che da naked sportiva. È una posizione che convince fin da subito chi vuole un collegamento diretto con il davanti che, al contrario di quanto si possa credere, comunica eccome, nonostante l'architettura particolare e l'assenza della canonica forcella.
Una crossover da viaggio?
Nonostate la posizione di guida e l'aspetto fuori dal comune, la Tera rimane sempre ascrivibile al registro delle crossover, seppur sportivissime, e duque va valutata anche in condizioni di viaggio. La protezione aerodinamica è quella di una sportiva rialzata, non quella di una maxi enduro: il cupolino, regolabile, resta comunque piuttosto basso e lascia scoperte spalle e braccia, pur garantendo una protezione sufficiente anche alle velocità autostradali, senza turbolenze fastidiose. Chi si aspetta i cupolini alti e larghi delle crossover di taglia superiore dovrà ricalibrare le aspettative: qui il concetto resta quello di una sportiva alzata, non di una turistica.
Sul fronte comfort, le sospensioni fanno un buon lavoro nell'assorbire le asperità, soprattutto quella posteriore, compensando in parte la durezza della sella. Le zone di appoggio delle ginocchia sono morbide, con l'eccezione già citata del lato sinistro.o. Le leve sono tutte regolabili tramite eccentrici, così come i riser, che grazie all'assenza di una piastra di sterzo tradizionale permettono anche una piccola rotazione: la personalizzazione ergonomica è tra le più complete della categoria.
Nota sul comfort termico: la gestione del calore è asimmetrica. Sul lato sinistro la situazione è tutto sommato accettabile, cosa che non si conferma sul lato destro, dove si trova il compressore, l'aria calda si fa sentire in modo costante nella zona bassa, tra stinco e coscia, specialmente con temperature estive elevate. Non è un calore insopportabile, ma è persistente sia a bassa che ad alta velocità. Sul fronte dei consumi, in un uso misto tra percorsi extraurbani e tratti più guidati, il rilevamento è stato di 16 km/l: non ci si può certo aspettare i 20 km/l da un quattro cilindri in linea sovralimentato, ma è un consumo comunque allineato a molte crossover di pari categoria, anche prive di compressore.
Un cuore esagerato, ma buono quando vuole
Al motore, va riconosciuto un ruolo da protagonista nell'esperienza di guida. Il quattro in linea nipponico riesce a essere prepotente nell'erogazione se stuzzicato, ma allo stesso tempo estremamente gentile nella gestione: regge andatura bassisime con marce altissime senza fare una piega, in sesta a 40 orari, e anche meno, senza sussulti o strattoni con una ripresa morbidissima. Una dolcezza ai bassi regimi che solo un quattro cilindri screamer può offrire, e che premia chi cerca in una moto anche la capacità di andare piano bene. Come detto, però, quando il compressore inizia a spingere, dai 6.000 giri in su, l'avanzamento avviene con una rapidità quasi senza eguali tra le moto di serie, andando contro le logiche delle spazio e del tempo.
A dare un aiuto c'è anche l'ottima gestionde dell'accelerato elettronico e una buona separazione tra i vari power mode (3 selezionabili in Rider, oppure in crescendo tra Rain, Road e Sport). Quando è nel regime di funzionamento - ovvero sopra i 3.000 giri/min - anche il cambio elettronico convince, rapido come ci si aspetta da Kawasaki. Meno esaltanti i controlli legati alle performance, ovvero ABS e controllo di trazione. I giapponesi sono risaputi conservatori, il funzionamento di entrambi è votato alla sicurezza, finché si guida tranquilli vanno bene, ma quando si alza il ritmo, la concorrenza sa essere più puntuale e meno severa nel castrare la verve della moto.
La Bimota all'attacco tra le curve
Il capitolo più interessante resta però quello dell'avantreno, il vero elemento distintivo di questa moto. Va detto con onestà: l'approccio a un sistema di questo tipo genera qualche pregiudizio iniziale se non hai mai guidato una moto con questa soluzione tecnica, soprattutto sul feedback che può restituire in piega. Dopo poche curve, però, quel pregiudizio svanisce. Lo sterzo resta molto neutro, non tende mai a chiudere, la moto non è né sovrasterzante né sottosterzante ed è molto bilanciata tra avantreno e retrotreno. Entra in curva con grande rapidità e, come succede sulle moto con Telelever BMW, sembra perdere peso appena si muovono le ruote: la sensazione è quella di guidare una moto più piccola e più leggera di quanto non sia realmente.
In frenata il trasferimento di carico è ridotto al minimo, ma Bimota ha lasciato un minimo di affondamento anteriore che restituisce comunque un po' di feeling, evitando la sensazione di rigidità totale che a volte penalizza gli avantreni non convenzionali. In alcune situazioni la moto può apparire leggermente più solida davanti e più mobile dietro: non ho toccato i precarichi né le regolazioni del mono posteriore, ma probabilmente un intervento in quella zona potrebbe rendere l'assetto ancora più bilanciato.
Il comportamento in piega è tra i punti più convincenti: la moto consente manovre da ''trail braking'' con una naturalezza sorprendente, tenendo il freno in mano mentre si cambia direzione. Anche cercando situazioni più impegnative - sconnessioni a moto piegata, frenate su asfalto irregolare - l'avantreno resta sempre fermo, il manubrio non si muove mai, restituendo una fiducia importante.
Sull'impianto frenante, l'anteriore convince: buona la distanza della leva, regolabile e raggiungibile anche per mani piccole, con una modulabilità tipica dello stile Kawasaki, mordente ma non aggressivo. Il posteriore invece avrebbe bisogno di qualche step in più di incisività: pensando a un utilizzo in due, magari con le valigie montate, un freno posteriore più deciso sarebbe utile per gestire meglio la percorrenza in frenata.
Sulle gomme tassellate montate in prova, ho avuto un buon feeling, ma sono convinto che questa moto possa dare ancora di più con pneumatici più stradali: le tassellate fanno un po' di rumore in percorrenza e, in piega spinta con acceleratore aperto in terza marcia, portano la spia del controllo di trazione a intervenire con una certa frequenza.
Conclusioni e prezzo
La Bimota Tesi H2 Tera è una moto che arriva con più domande che certezze, soprattutto sull'avantreno, ed è proprio lì che sorprende di più. Il motore Supercharged Kawasaki trova probabilmente la sua applicazione più riuscita, la ciclistica Tesi di seconda generazione restituisce un feeling superiore alle aspettative, e la scelta di integrare l'elettronica Kawasaki, invece di sviluppare un sistema proprietario, si è rivelata azzeccata: la moto arriva sul mercato già a punto, senza gli affanni elettronici che a volte hanno caratterizzato il passato del marchio riminese.
Le concorrenti dirette, sulla carta, sono solo due: Ducati Multistrada V4 RS e BMW M 1000 XR. Un confronto che dice molto sul posizionamento della Tera, moto costruita quasi interamente in carbonio e con componenti ricavati dal pieno, venduta a 41.520 euro franco concessionario.
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| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Tera H2 | 200 / 147 | 41.000 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Bimota Tera H2 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Bimota Tera H2
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
