Pubblicato il 03/05/21

LA MOTO DEL CAMPIONE Le classifiche di vendita hanno spesso ragione su quale sia la moto migliore del segmento, ma quando ci si mettono di mezzo cronometri e i cordoli ecco che arriva l’eccezione. Kawasaki non aggiornava la sua Ninja ZX-10R da anni… eppure un tale Jonathan Rea è stato capace di vincere per sei anni di fila il Campionato Mondiale SBK. È vero, quello moto sono lontane anni luce da quelle che proviamo noi giornalisti e che si possono comprare in concessionaria, ma per un progetto vincente serve sempre un’ottima base di partenza. Per continuare a dominare nelle corse e, perché no, risalire qualche grandino nella classifica delle sportive più vendute, Kawasaki ha aggiornato la sua “Ninjona”, un lavoro fatto col bisturi e non con l’accetta. Il che non è detto che sia un male, avete mai visto un chirurgo plastico fare un lifting con un’accetta? Direi di no, eppure i risultati sono spesso strabilianti.  

 

COM’È CAMBIATA

Kawasaki Ninja ZX-10R 2021 al Mugello

Qualche settimana fa, in occasione della prima tappa del CIV, il nostro Michele ci ha raccontato per filo e per segno quali novità hanno apportato ingegneri e designer di Kawasaki sulla loro sportiva di punta,qui il link alla descrizione completa, ma come sempre – a beneficio di chi se lo fosse perso – facciamo un breve riepilogo. Il cambiamento più evidente, rimanendo in linea con l’esempio di qualche riga sopra, è proprio nell’estetica.  Il nuovo frontale – più bello dal vero che in foto – oltre che sposare il nuovo design di Kawasaki svolge anche una funzione aerodinamica, integrando le appendici nella carenatura, un po’ come fa anche Honda con la sua Fireblade.

MOTORE EURO 5 Non è finita qui, c’è un nuovo motore omologato Euro 5, capace di 203 CV a 13.200 giri/min – 213 con l’airbox in pressione – e 114,9 Nm a 11.400 giri/min, al quale è accoppiato un nuovo cambio, rivisto nella trasmissione primaria e secondaria, le prime tre marce sono state accorciate e c’è una nuova corona da 41 denti, contro i 39 della precedente versione. Per rientrare nei paletti della nuova normativa è stato rivisto anche l’impianto di scarico.

LA CICLISTICA Non potevano mancare tanti piccoli affinamenti ciclistici che, come vedremo tra poco, portano gradi risultati in pista. L’interasse cresce di 10 mm, divisi tra i +8 mm del nuovo forcellone e i +2 derivati dal nuovo offset della forcella. Inoltre, sulla ZX-10R 2021 è possibile regolare tramite eccentrici il punto di fissaggio del forcellone all’interno del telaio, una soluzione molto indirizzata al mondo delle corse, ma anche a chi nei track day sa dove mettere le mani per tirare giù qualche decimo al best lap. Le sospensioni Showa, una forcella rovesciata con steli da 43 mm con camera di compressione esterna, e un mono con ancoraggio al forcellone orizzontale e serbatoio del gas separato, sono completamente regolabili. La taratura è stata rivista: più morbida quella dell’anteriore, più rigida quella del posteriore.

Kawasaki Ninja ZX-10R 2021: la strumentazione TFT racing con connessione Bluetooth

AL PASSO COI TEMPI La parte in cui la vecchia ZX-10R pagava dazio rispetto alla concorrenza era il comparto tecnologico. Sulla nuova troviamo un display TFT Racing con connettività Bluetooth compatibile con l’app Rideology, che permette di visualizzare i dati della moto sullo smartphone e, viceversa modificare le impostazioni della Ninja direttamente dal telefono. I riding mode sono 4: Sport, Road, Rain e Rider, completamente personalizzabile, che permette di cucirsi addosso fino a 4 profili diversi. Completano il quadro ABS, controllo di trazione, sistema di partenza assistita Kawasaki Launch Control Mode, anti-wheeling, sistema di controllo del freno motore, cambio elettronico quick shifter e Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System.

COME CAMBIA L’ERGONOMIA

Appena salito in sella mi sono accorto che tante cose sono cambiate, ma una è rimasta in comune con il vecchio modello: la Kawasaki è forse la moto più ospitale per piloti di taglia extra large, sia quando i centimetri vanno dai malleoli alla punta dei capelli, sia quando si accumulano attorno al girovita. In aggiunta, a rendere la Ninja ancora più accogliente – ma al contempo efficace tra i cordoli – ci sono un cupolino più alto di 40 mm, semimanubri più aperti, come sulla moto del Campione del Mondo Jonathan Rea, pedane più alte di 5 mm e la sella a quota 835 mm. Manopole riscaldabili (optional) e cruise control non vi traggano in inganno: le migliorie ergonomiche serviranno certamente più in pista che su strada… Accucciarvi dietro al cupolino ai 250 km/h in pista fa godere voi… farlo su strada fa godere le casse delle amministrazioni locali.

COME VA IN PISTA

Una pista soleggiata e un bel set di gomme slick sarebbero stati il massimo per verificare il potenziale del nuovo missile in verde. Peccato che il meteo sul Cremona Circuit non è stato troppo collaborativo, dunque pista inzuppata a tratti e gomme rain, non certo la situazione migliore per andare a cercare quanto il pivot del forcellone possa influire sul tempo, ma più che sufficiente per capire quanto è cambiata la moto.

AVANTRENO RASSICURANTE Da sempre il feeling trasmesso dall’avantreno è uno dei punti di forza della Ninja, ma anche in questo campo sono stati effettuati degli affinamenti che, con le condizioni insidiose del test, sono stati esaltati. È vero, la taratura delle sospensioni è stata messa a punto per l’utilizzo in pista sul bagnato con gomme Pirelli Diablo Rain SCR da un tecnico del Puccetti Racing Team, ma la fiducia non è mai mancata, anche con le gomme da bagnato che per struttura sono meno comunicative di una slick.

MAGGIOR AGILITÀ L’altro aspetto su cui si sono concentrati i tecnici di Akashi è stata la maneggevolezza, per recuperare un po’ di terreno nei confronti delle rivali europee, più svelte nel raggiungere il punto di corda. La Ninja ZX-10R 2021 non è la più veloce ad arrivare al cordolo ma i miglioramenti ci sono e, per chi conosce il Cremona Circuit, si avvertono specialmente nei cambi di direzione lenti nell’ultima parte del circuito.

RAPPORTATURA OK L’altro balzo in avanti evidente è nella rapportatura del cambio e su come questa influisce positivamente sulle prestazioni generali della moto nell’utilizzo tra i cordoli. Il motore 4 in linea di Kawasaki non è il più prestante in termini assoluti, e con la vecchia rapportatura del cambio lunghissima il gap con le moto europee – con maggiori cc e CV a disposizione – era ancora più evidente. La castagna dei V4 è ancora lontana, ma la progressione in uscita di curva è decisamente migliorata e non mette in difficoltà tanto quanto fanno le rivali, un punto a favore se in sella non c’è un super atleta come i moderni piloti. Ho trovato ben a punto anche il quickshifter – rapido e preciso – e l’impianto frenante, che m’è piaciuto più per la modulabilità che per la potenza assoluta.

I DIFETTI DOPO LA PROVA

Con questi aggiornamenti Kawasaki ha una moto decisamente competitiva, sia nel mondo delle competizioni (Rea lo ha già dimostrato nei test pre-stagionali della SBK girando anche più veloce di alcune MotoGP), sia in quello dei comuni mortali. Qualche appunto da fare ce l’ho, nulla di troppo eclatante, ma che comunque è giusto riportare.

MAGGIOR LIBERTÀ Personalmente avrei concesso agli utenti maggior personalizzazione per quanto riguarda il pacchetto degli aiuti elettronici, in questo ambito le rinnovate rivali europee, ma anche Honda e Yamaha, concedono maggior possibilità di scelta. Un esempio? Traction control e anti-impennata non sono regolabili singolarmente, nemmeno nelle mappe User, e i livelli tra cui scegliere sono “solamente” 5. Un'altra piccola pecca – tipica per le moto Made in Japan – è l’assenza delle tubazioni in treccia per l’impianto frenante, disponibili di serie solo sulla serie limitata RR. Con le condizioni odierne, guidando sempre un po’ sul chi va la, l’impianto frenante e l’elettronica non si sono comportati male, anzi, ma in previsione di un utilizzo in pista più frequente questi potrebbero diventare potenziali punti deboli della ZX-10R nei confronti delle rivali.

PREZZO

La Kawasaki Ninja ZX-10R 2021, arriverà nel corso del mese di maggio nei concessionari, con un prezzo di 19.890 euro franco concessionario, mentre per la RR, realizzata in edizione limitata a 500 esemplari, il prezzo è di 28.990 euro, ma affrettatevi: in Italia ne verranno importate solamente 5.

SCHEDA TECNICA

 

Motore

4 cilindri in linea raffreddato a liquido

Cilindrata

998 cc

Potenza

203 CV a 13.200 giri

Coppia

114,9 Nm a 11.400 giri 

Peso

206 kg o.d.m.

Prezzo F.C.

Da 19.890 euro

 

 

 


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