In passato la vita di un motociclista era molto più semplice: sceglievi la moto che volevi, pagavi ed eri libero di gustartela fin da subito. Non era dunque raro trovare neofiti in sella a supersportive da 130 CV, mica come oggi, con la trafila di patenti e moto “scuola” da affrontare (e acquistare) prima di arrivare a moto “vere”. Il passaggio dalla cilindrata di mezzo è obbligatorio? Non sempre, perché alcune case motociclistiche realizzando delle versioni depotenziabili delle loro best seller – con potenza calmierata a 95 CV come imposto dalla legge - proprio come Kawasaki con la sua Z900. In sella a lei ho passato la mia ultima settimana per cercare di capire quanto sia diversa dalla versione “Full Power” e se vale la pena acquistarla per tenersela.
LOOK
Come fare a capire se la Z900 è in versione 70kW o potenza piena? Bisogna salirci in sella e guidarla (e non è nemmeno così facile da intuire, ma ci arrivo tra poco). Esteticamente la Z900 “depo” è identica in tutto e per tutto alla sorella a potenza piena. Stesso stile Sugomi, ormai irrinunciabile e tratto distintivo dalla piccola Z125 fino alla maxi ZH2, stessi colori, stesse grafiche e perfino la dotazione tecnologica è la medesima: luci full LED, display TFT a colori con connettività Bluetooth, riding mode, controllo di trazione su più livelli. Una scelta che mi convince, d’altronde perché dovrebbe avere il desiderio di comunicare al mondo che è in sella a una moto castrata? A me dava fastidio la P di principiante in auto, figuriamoci una moto.
LA CICLISTICA Anche a livello ciclistico Kawasaki non ha impoverito la dotazione della sua versione depotenziabile. Attorno al rinnovato telaio a traliccio in tubi in acciaio ad alta resistenza operano una forcella a steli rovesciati da 41 mm, regolabile in estensione e nel precarico molla, e un mono ammortizzatore con leveraggio progressivo con le medesime regolazioni. Confermato anche l’impianto frenante Nissin della vecchia Z900: davanti due dischi a margherita da 300 mm con pinze a quattro pistoncini, dietro un disco da 250 mm e una pinza flottante a singolo pistoncino. Il peso in ordine di marcia è di 212 kg, non un fuscello rispetto ad alcune moto di segmento inferiore – la Z650, rimanendo in verde, pesa 188 kg – ma se si vuol apparire “grandi” a qualche sacrificio bisognerà pur essere disposti a farlo.
MOTORE E PRESTAZIONI
Il motore della Z900 A2 è il quattro cilindri in linea da 948 cc, a differenza della versione standard, la potenza massima è di 95 CV a 8.000 giri/min (contro i 125 CV a quota 9.500 giri/min), mentre a 6.500 giri arriva il picco di coppia di 91 Nm, 8 in meno rispetto al motore non castrato che a 7.700 giri/min fa registrare 99 Nm (10 kgm). Le differenze non sono solo in termini di valori assoluti, ma le curve di potenza e coppia sono diverse lungo tutto l’arco del contagiri.
DEPOTENZIAMENTO ELETTRONICO Per calmierare la potenza non ci sono viti o blocchi, e nemmeno condotti d’aspirazione strozzati, in Kawasaki hanno studiato una mappatura ad hoc per non compromettere la godibilità della moto una volta riportata ai 95 CV. Ovviamente, come sulla Z900 normale, a gestire l’erogazione non c’è più un comando del gas tradizionale ma un più tecnologico ride-by-wire.
COME VA
Come vi dicevo in apertura, per riconoscere una Z900 depotenziabile da una che non lo è bisogna guidarla… a lungo. Nell’immediato la differenza non si sente, e tanto meno la si sente nell’utilizzo quotidiano o nel casa lavoro. In città la Z900 nasconde bene i suoi kg extra rispetto alle moto entry level grazie ad un ottimo bilanciamento dei pesi. Lo slalom tra le auto non la impensierisce e la fluidità d’erogazione del suo 4 cilindri è un bel vantaggio, sembra quasi elettrico. Certo, sui tombini o sul pavé, a causa dell’assetto di serie piuttosto sostenuto si soffre, ma regolando le sospensioni sono sicuro che una soluzione di compromesso sia possibile. Bene anche l’ergonomia, il peso è leggermente caricato in avanti e le ginocchia sono piuttosto raccolte, ma nulla che non possa essere sopportato.
A CHE SERVIREBBE? Per chi è alle prime partenze in sella ad una moto non c’è incubo peggiore di farla spegnere rilasciando male la frizione. Grazie a una frizione prevedibilissima allo stacco, e facile da azionare, i neofiti possono dormire sonni tranquilli. Mi ha convinto molto anche il cambio, preciso negli innesti e dalla corsa contenuta, tanto da non farmi mai rimpianger il quickshifter, accessorio sempre più presente in questo segmento e non solo.
ARMA DA CURVE Dunque, in che situazione si sente la mancanza dei 30 CV rispetto a quella a potenza piena? Non tra le curve, almeno non finché l’andatura rimane quella turistico-sportiva. Anche sulla 75kW l’erogazione fluida e la ricchezza ai medi regimi caratterizzano l’esperienza di guida. Si può tranquillamente inserire la 3 e godersi un bel misto stretto senza dover giocare con cambio e frizione… oppure insistere sul gas per sentire il motore urlare come solo i 4 in linea sanno fare, il sound è convincente anche con lo scarico originale. L’assetto sostenuto che in città fa tirare qualche maledizione a chi ha progettato le sospensioni, qui è perfetto: l’avantreno è comunicativo, come su quasi tutte le “Kawa”, e il mono non soffre quando si apre il gas in maniera repentina. Non è un furetto, come il nuovo Monster o la KTM 890, ma c’è a chi percepisce l’eccessiva sveltezza come poca stabilità, e conseguente scarso feeling, a loro questa Z900 piacerà.
I FRENI Come per le altre Kawasaki, anche sulla Z900 l’impianto Nissin ha un buon mordente, ma complessivamente spicca più per modulabilità che per prestazioni; sia all’anteriore sia al posteriore. Buona invece la taratura dell’ABS, che non interviene mai se non strettamente richiesto.
PREGI E DIFETTI
La differenza di potenza la si avverte quando si gira nella parte alta del contagiri, quando si tenta un sorpasso senza scalare o si vuole cercare il massimo delle prestazioni: in allungo, insomma, si percepisce che qualcosina manca, ma nell’utilizzo quotidiano il deficit non s’avverte. Di difetti veri e propri non ce ne sarebbero, a voler fare i pignoli le gomme di primo equipaggiamento, le Dunlop Roadsport 2 non mi hanno convinto a causa del poco grip che offrono al posteriore. Così facendo interviene spesso il controllo di trazione che, essendo pensato per offrire alti standard di sicurezza, taglia in maniera brusca. Un altro piccolo difetto è l’imbottitura della sella del passeggero, decisamente risicata e poco confortevole.
PREZZO
La Kawasaki Z900 è disponibile in quattro colorazioni: verde e nera con il telaio nero, bianca e nera con il telaio verde, tutta nera con i dettagli rossi come l’esemplare in prova o nera e grigia con il telaio verde. Potete personalizzare la vostra moto con numerosi optional come lo scarico Akrapovič, la sella monoposto e un cupolino più alto. Il prezzo di listino è di 9.290 euro, che scende di 300 euro rispetto alla versione non depotenziabile.
| SCHEDA TECNICA | KAWASAKI Z900 70 kW |
| Motore | 4 cilindri in linea, raffreddamento a liquido |
| CILINDRATA | 948 cc |
| POTENZA | 95 CV a 8.000 giri/min |
| COPPIA | 91 Nm a 6.500 giri/min |
| PESO | 212 kg o.d.m. |
| PREZZO | 9.290 euro |
ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
Casco Scorpion R1 Carbon Air
Giacca Tucano Urbano Hifive
Guanti Rev'It! Hydra
Pantaloni LS2 Vision Evo
Scarpe Stylmartin Velox WP
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Z900 | 125 / 92 | 10.390 € |
| Z900 Performance | 125 / 92 | 11.690 € |
| Z900 SE | 95 / 75 | 11.890 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Kawasaki Z900 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Kawasaki Z900