I numeri sulle vendite delle auto ibride continuano a premiare Toyota, ma il gruppo guarda con preoccupazione alla concorrenza cinese. La futura Corolla elettrica non sarà un modello come gli altri, ma avrà la responsabilità di dimostrare se la casa automobilistica giapponese è in grado di competere con i rivali cinesi e della validità della strategia per le auto a batteria. Un passaggio che, secondo Akio Toyoda, arriva mentre in azienda cresce un «notevole senso di crisi».
La scommessa della piattaforma multi-energia
La Corolla ha venduto oltre 57 milioni di unità in 60 anni e 12 generazioni, diventando l'auto più venduta nella storia dell'industria auto. La sua erede elettrica, però, non sarà un progetto come gli altri, ma il test con cui Toyota misurerà la propria capacità di reggere il confronto con il mercato, in modo particolare con la concorrenza cinese.
La nuova piattaforma della Corolla è progettata per ospitare, sullo stesso pianale, versioni 100% elettriche, ibride plug-in, ibride tradizionali e a benzina, declinate in berlina, hatchback, crossover e persino GR sportiva.
Nel breve periodo, questa scelta sta pagando. Nel 2025 le ibride hanno rappresentato circa il 42% degli 11,3 milioni di veicoli che Toyota e Lexus hanno venduto nel mondo, contro appena l'1,9% delle elettriche pure. Allo stesso tempo negli Stati Uniti, i modelli elettrificati (soprattutto ibridi) sono arrivati al 47% delle vendite Toyota. Numeri che confermano lo scetticismo di Toyoda verso una transizione elettrica troppo rapida.
Il rischio, però, è sul lungo periodo. Costruire un'unica piattaforma capace di ospitare qualsiasi tipo di propulsore comporta compromessi di spazio e di costo rispetto a un'architettura pensata solo per la batteria. È lo stesso motivo per cui a giugno Toyota ha cancellato la Lexus LF-ZC, che doveva essere l'ammiraglia elettrica del gruppo.
Il confronto con la Cina
Wang Chuanfu, amministratore delegato di BYD, ha dichiarato l'obiettivo di diventare il primo costruttore al mondo per volumi entro cinque anni, dopo aver già superato Ford nel 2025. I concorrenti cinesi stanno inoltre guadagnando terreno sulle funzioni software e sui prezzi delle ibride plug-in, spesso inferiori ai margini che Toyota può permettersi.
Il vero vantaggio competitivo cinese, però, è la velocità dei cicli di sviluppo che sono mediamente di 18-24 mesi contro i 4-5 anni tradizionalmente necessari a Toyota per portare un nuovo modello sul mercato. Una differenza che, secondo Toyoda, rischia di rendere la Cina più reattiva ai cambiamenti di mercato rispetto al Giappone.
Va precisato che la crisi cui fa riferimento Toyoda non riguarda le specifiche della Corolla in sé, quanto una questione sulle tempistiche. Le vendite ibride vanno bene oggi, ma raccontano il presente, non dove sta andando il mercato. Toyota scommette sulla piattaforma multi-energia per avere il tempo di trasformare il vantaggio ibrido di oggi in competitività elettrica domani, prima che i rivali cinesi, più veloci e più economici, brucino quel margine.
FONTE: Automotive World
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.
