«Toyota non è un ospite in Europa. Siamo un costruttore europeo, e vogliamo che l’industria automobilistica europea abbia successo». Con questa premessa Yoshihiro Nakata, presidente e amministratore delegato di Toyota Motor Europe, apre una richiesta articolata rivolta a Bruxelles e a Londra proprio mentre le istituzioni stanno scrivendo le regole che decideranno il prossimo decennio del settore auto.
Dal Made in Europe al Made with Europe
Il costruttore premette di sostenere pienamente gli obiettivi climatici europei, e di ritenere che le decisioni dei prossimi mesi debbano unire ambizione e pragmatismo. Serve cioè che le regole riflettano la domanda reale dei clienti, che restino aperte a tutte le tecnologie capaci di ridurre la CO2 e che riconoscano il contributo dei partner considerati affidabili. La formula con cui riassume la propria posizione è «Made with Europe» (in contrasto con il Made in Europe), fatto con l’Europa anziché in Europa. Dietro lo slogan c’è una proposta precisa, cioè riconoscere un numero limitato di partner commerciali ritenuti affidabili (nello specifico Regno Unito, Turchia e Giappone) dove esista piena reciprocità. Toyota sostiene che insieme a quei Paesi il mercato di riferimento arriva a circa 31 milioni di veicoli, la dimensione che a suo giudizio serve per competere a livello globale.
Toyota dice di condividere l’ambizione dell’Industrial Accelerator Act, il provvedimento con cui Bruxelles vuole rafforzare la base industriale europea, ma avverte che da sola l’Unione non raggiunge le dimensioni necessarie per reggere il confronto globale. Una norma che riconosca unicamente l’assemblaggio all’interno dei confini comunitari manderebbe il segnale sbagliato a chi investe in Europa da decenni, perché un’auto fatta in Europa non si riduce all’origine dei componenti e comprende anche la progettazione, la ricerca, lo sviluppo, il montaggio finale e le competenze delle persone che ci lavorano.
A sostegno della propria posizione Toyota ricorda di essere presente in Europa da oltre sessant’anni, dove progetta, sviluppa e costruisce veicoli, motori e sistemi ibridi, e investe in competenze e conoscenze insieme a partner e fornitori europei.
La proposta di Toyota
Le richieste ai legislatori europei partono da qui. La quota di contenuto europeo andrebbe alzata per gradi fino al 70% nell’arco di tre anni, calcolandola sul prezzo del veicolo all’uscita dalla fabbrica e contando non solo i pezzi montati, ma anche la progettazione, la ricerca e il montaggio finale. Nessuna regola vera dovrebbe entrare in vigore prima del 2030, perché un modello si progetta in anni e gli investimenti dei fornitori seguono gli stessi tempi. La percentuale richiesta sul totale delle vendite andrebbe fermata al 70% invece che all’85 proposto da Bruxelles, soglia che secondo Toyota sarebbe troppo difficile da rispettare. Le stesse regole, infine, dovrebbero valere allo stesso modo per gli appalti pubblici, gli incentivi e le flotte aziendali, così che un’auto costruita con i Paesi partner non si trovi penalizzata. Resta fuori l’idrogeno, con la richiesta di escludere temporaneamente le celle a combustibile dalle norme di localizzazione per dare tempo al mercato e alla filiera europea di svilupparsi.
Il nodo della CO2
Sul fronte delle emissioni il costruttore chiede di mantenere una direzione ambiziosa verso il 2035, lasciando però ai costruttori la flessibilità per rincorrere il ritmo reale della domanda. Il numero attorno a cui ruota tutto è una previsione, quella di elettriche a batteria attorno al 45% delle immatricolazioni nel 2030, contro il più del 55% che le regole attuali impongono. Per i veicoli commerciali leggeri la distanza sarebbe ancora più ampia. Senza margini, avverte Toyota, i costruttori spenderanno in conformità i soldi che dovrebbero investire nelle tecnologie di cui l’Europa ha bisogno.
Le proposte sono tre. Una finestra di conformità quinquennale dal 2028 al 2032, pensata per smussare i passaggi del 2030 e del 2031. Un obiettivo di riduzione della CO2 al 90% nel 2035, invece del taglio totale, con flessibilità aggiuntive legate ai carburanti rinnovabili e all’acciaio verde per coprire il residuo. Un trattamento separato per i veicoli commerciali leggeri, con riduzione del 35% al 2030 e dell’80% al 2035 e una media quinquennale che tenga conto delle esigenze di autonomia, portata e continuità operativa dei clienti professionali. Il punto più delicato riguarda i carburanti. Toyota chiede che i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili ammissibili vengano riconosciuti come a zero emissioni, sotto un’unica definizione europea allineata alla RED III, la direttiva sulle energie rinnovabili. Chiede anche che gli obiettivi vengano riesaminati periodicamente, qualora domanda e infrastrutture non crescano come previsto.
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.