Nonostante i numeri record della crescita dei marchi cinesi in Europa, la loro produzione locale è ancora agli inizi. Ma la crescita sta procedendo a un ritmo sorprendente. Secondo le proiezioni della società di ricerca Global Mobility entro il 2035 i marchi cinesi potrebbero costruire sul territorio europeo fino a 1,5 milioni di veicoli l’anno. Quest’anno il numero si fermerà attorno a 90.000 unità, prodotte in stabilimenti nuovi o in impianti esistenti finora sottoutilizzati. La stessa Global Mobility stima che la cifra salirà a circa 1 milione entro il 2030, prima di raggiungere il traguardo di 1,5 milioni cinque anni più tardi. Numeri che raccontano non solo la crescita dei marchi cinesi e il cambiamento del settore auto, ma anche una nuova geografia industriale dell’industria automotive.
La corsa agli stabilimenti
Diversi marchi cinesi hanno già messo radici nel Vecchio Continente. BYD avvierà a breve la produzione nel proprio stabilimento ungherese e sta valutando l’apertura di un secondo sito in Spagna. Un Paese, la Spagna, che negli ultimi mesi si è confermato uno dei poli di attrazione preferiti per gli investimenti produttivi cinesi. Jaecoo e Omoda costruiscono già diversi modelli in territorio spagnolo, mentre Leapmotor inizierà a breve la produzione presso lo stabilimento Stellantis di Saragozza con Geely che produrrà veicoli a Valencia grazie a una partnership con Ford.
La motivazione principale dietro questa strategia è ormai nota. Ovvero eludere i dazi imposti dall’Unione Europea sulle importazioni cinesi. Costruire localmente permette ai marchi asiatici di aggirare tariffe che altrimenti eroderebbero in modo significativo la loro competitività di prezzo sul mercato europeo.
Le nuove regole in arrivo
Proprio per evitare che questa espansione produttiva si traduca in semplici catene di assemblaggio con scarso valore aggiunto per l’economia locale, i legislatori europei stanno lavorando a un provvedimento chiamato Industrial Accelerator Act (IAA). Un provvedimento pensato per rafforzare la base industriale del Vecchio Continente. I dettagli sono ancora in fase di definizione, ma l’atto dovrebbe introdurre quote minime di componenti europei nei veicoli assemblati sul territorio dell’UE.
Il nodo più delicato riguarda proprio la definizione di cosa significhi “prodotto in Europa”. Secondo un’analisi del think tank Rhodium Group, per ottenere questa qualifica gran parte dei componenti, compresa la batteria, dovrebbe essere effettivamente fabbricata in loco. Una soglia che, se confermata nella versione definitiva della legge, cambierebbe sensibilmente i calcoli di convenienza per marchi come BYD, che vantano un elevato grado di integrazione verticale nella propria filiera.
Nei prossimi mesi si capirà quanto le nuove regole peseranno davvero sui piani industriali dei marchi cinesi e come questi proveranno a rispondere per mantenere la loro competitività.
FONTE: Automobilwoche
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.