Prova
Kawasaki Z1000 2014

Kawasaki Z1000 2014

Ad Akashi credono ancora nelle naked tutte muscoli, la cui capostipite è la nuova Kawasaki Z1000. Motore e ciclistica ancora più a punto per la guida in strada e un’estetica da Star Trek per tornare nell’olimpo delle moto da sparo
1 47 0
Autore:
Alessandro Codognesi

SUPERNAKED CHE PASSIONE! Che quest’anno EICMA sia stato il tempio delle supernaked è evidente. Tutti, o quantomeno molti dei principali Costruttori ne avevano nel proprio stand una, da BMW ad Aprilia, passando per KTM. Della combriccola, però, l'unica giapponese è Kawasaki, che ha presentato la nuova Kawasaki Z1000. Meccanica aggiornata e rivista, sia motore sia ciclistica, e un’estetica a dir poco avveniristica sono gli ingredienti per tornare in cima all’olimpo delle supernaked. Quasi dimenticavo: anche il prezzo si candida a fare la propria parte, essendo il più basso della categoria: 12.290 euro.

AFFILATA Il look da streetfighter della nuova Kawasaki Z1000 non ama le mezze misure: se già la precedente giocava d'azzardo, con questa ad Akashi hanno spinto ancora di più sull’acceleratore del design. Il cupolino è più piccolo e più in prossimità del parafango, con i due minuti fari a Led che scimmiottano il muso di una pantera, proprio come vuole la moda del Sugomi, filone stilistico lanciato con la Z800. All’uopo, la coda è più rastremata, ancora un po’ e ci si potrà limare le unghie, mentre la speciale colorazione verde/grigio ha qualcosa di mistico (oltre a costare 200 euro in più). A cambiare leggermente è anche la posizione di guida, più bassa di sella ma anche più caricata sul davanti grazie a un manubrio dalla piega più bassa rispetto al passato.

ANIMA MIA Cuore e fulcro della nuova Kawasaki Z1000 è il motore. Il 4 cilindri in linea raffreddato a liquido rimane identico nelle caratteristiche (77 x 56 millimetri di alesaggio e corsa per un totale di 1.043 cc) ma cambia su molti fronti. Inedito è l’albero a camme di aspirazione, che dà una diversa alzata e fasatura; poi è cambiato il materiale del filtro aria e sono nuovi i condotti di aspirazione, ora identici in lunghezza. La lista continua con nuovi condotti dell’aria, una mappatura diversa per l’ECU, rivisto disegno dello scarico, con i collettori ora collegati da tubi di compensazione, e un airbox ridisegnato, che ora comprende anche un risuonatore per creare un sound di aspirazione ancora più esaltante. Tutto questo non fa crescere di molto le prestazioni assolute (+ 4 cavalli, siamo a 142 cavalli a 10.000 giri e 111 Nm a 7.300 giri), ma migliora di molto la qualità di erogazione, con particolare attenzione ai regimi medio-bassi. Nuova è anche la rapportatura, con la finale più corta (cè un dente in più di corona) per aumentare l’accelerazione.

MA PERCHÉ NO? Tutto molto bello, anche se sulla nuova Kawasaki Z1000 non c’è la benchè minima traccia di Traction Control o di mappature del motore regolabili. La domanda è: perché no? Dopotutto la piattaforma per il traction control era già bell’e pronta sulla recente SX, quindi perché non sfruttarla? Semplice: non è una questione di soldi (cambia solamente la centralina, i sensori dell’ABS sono già pronti a essere utilizzati, quindi il costo sarebbe contenuto) ma ad Akashi hanno voluto mantenere il carattere un po’ "ignorante" della Z1000, una moto che filtra ben poco tra il polso e la ruota posteriore. E poi, moto da oltre 140 cv si spera finiscano in mani sufficientemente esperte da sapere quando è il caso di accelerare e quando invece non lo è. Vi convince la spiegazione?

OSSA FORTI In compenso sulla ciclistica si è lavorato di fino. Rimane infatti il classico telaio doppio trave in alluminio, come anche le relative quote (1.435 mm d’interasse, 24,4° di inclinazione del cannotto e 101 mm di avancorsa). A cambiare semmai sono le sospensioni, con la nuova forcella Showa BPF da 41 mm con regolazioni separate (stelo sinistro idraulica, stelo destro precarico) e dalla taratura particolarmente curata, e l’impianto frenante, che ora può contare su pinze Tokico radiali monoblocco a 4 pistoncini e pompa anch’essa radiale. Davanti, fanno capolino dei bellissimi dischi a margherita da 310 mm. Sulla Z1000 2014 cambiano anche i cerchi (più leggeri di 1,5 kg) e gli pneumatici, i Dunlop D214 realizzati appositamente per la Z1000 (il posteriore è bimescola). In totale, la Zetona ora pesa 220 chili in ordine di marcia, 221 con il nuovo ABS Bosch di serie.

OK IL PREZZO È GIUSTO Tutti questi interventi volevano creare una moto chiaramente parente della versione uscente, ma ancora più sportiva e personale, soprattutto nel look. E bisogna ammettere che in questo Kawasaki ha colto decisamente nel segno. La nuova Kawasaki Z1000 sarà disponibile nelle colorazioni Candy Burnt Orange/Metallic Spark Black (nero), Flat Ebony/Metallic Spark Black (nero) e Golden Blazed Green/Metallic Graphite Gray (grigio), quest’ultima venduta a 200 euro in più dei 12.290 euro chiesti per le altre due.

In questo servizio:

Pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar

Guanti: Spidi TX-1

Scarpe: Alpinestars Joey WP

Casco: Nolan X-Lite X-603

OCCHI DI GHIACCIO Le linee della zetona non sono mai state per tipi raffinati, ma con questa nuova Kawasaki Z1000 ci si è spinti ancora oltre: non c’è continuità nelle sue linee mozzafiato a partire dal cupolino, un concentrato di cattiveria con i due faretti a Led persi nel buio. Detto questo, devo ammettere che Kawasaki fa certe moto come solo pochi altri sanno fare, forse nessuno: il livello qualitativo delle finiture è altissimo, non c’è una plastica posticcia o mal assemblata. Particolari come l’eccentrico per regolare la catena o lo splendido forcellone sono dettagli che le moto di oggi sembrano aver dimenticato, a meno dei prodotti di Akashi. La strumentazione invece è un po’ troppo sotto i denti, così che leggerla in movimento non è operazione immediata. Personalmente, se dovessi scegliere, io la Z1000 la prenderei nera: sono sempre stato fan del verde Kawa, ma in questo Flat Ebony sembra urlare al mondo la sua rabbia primordiale.

MENO MALE! Fortuna (o sfortuna) vuole che la prima oretta in compagnia della Kawasaki Z1000 la passi dentro una nuvola, nel senso più letterale del termine. E visto le condizioni, capisco qualcosa della moto andando a passeggio: sella duretta, posizione sportiva ma naturale, non troppo caricata anche se il manubrio ha una piega molto bassa, motore che a velocità codice non vibra manco per sbaglio. Molto bene, considerato che è una supernaked da sparo mi aspettavo maniere brusche e invece fila via tutto tranquillo. In questo è molto simile alla vecchia versione, salvo nella frenata, immediatamente più potente. Paria alla vecchia è anche la protezione aerodinamica: non pervenuta.

LEONE VERO La mattina passa, il sole si alza e con lui le nuvole. Davanti a me, un infinito susseguirsi di curve a raggio costante, pronte a essere divorate dalla mia bellissima compagna. Il ritmo si alza inesorabilmente e a catturare la mia attenzione è prima di tutto il motore: fluido, regolare ma potente, è capace di viaggiare in sesta a 40 km/h e riprendere come un toro alla carica. Fino a circa 6.000 giri la spinta è molto presente ma dolce, regolare. Ma quando la coppia cede il passo alla potenza, il quattro cilindri tira fuori l’anima da corsa ingabbiata nei suoi grossi cilindri, allungando come un forsennato fino alla zona rossa. Certo, oggi come oggi ci sono motori che danno ancora di più, in termini di mere prestazioni, ma francamente non vedo come si possano avanzare pretese, soprattutto considerata la godibilità di questo millone. Lo usi un po’ come vuoi, con marce alte anche nei tornanti, se cerchi la guida fluida, o tirando l’ultimo giro se la vena ti si è chiusa. Nulla gli è impossibile.

BENEFITS Mentirei se vi dicessi che ho percepito un netto aumento di potenza rispetto al passato (dopotutto, il motore è sempre lo stesso). I benefici semmai sono da ricercarsi nella rapportatura, decisamente accorciata e perfetta per una moto da sparo come la zetona, e nel sound, con l’aspirazione che sembra inghiottire l’asfalto. Mappe motore e Traction Control? Quando la gestione del gas è così precisa e l’assetto così a posto, non se ne sente troppo la mancanza.

ZUMBA La confidenza aumenta, il feeling anche e comincio a capire qualcosa su come si guida la nuova Kawasaki Z1000. Di fatto, è un’evoluzione in chiave sportiva del modello passato: rimane una moto dal peso consistente, non è un fulmine nei cambi direzione ma è precisa, stabile e assolutamente competente. Con l’assetto standard, così come esce dal concessionario, copia perfettamente il manto stradale, con l’avantreno rigoroso e fedele. Certo, 220 chili non sono uno scherzo e quando il gioco si fa duro bisogna armarsi di fisico e lavorare di gambe per farla danzare, anche se l’interasse quasi da record (1.435 mm, il più basso di categoria) nasconde abbastanza bene i numeri della massa. In compenso, la stabilità sui curvoni veloci è esemplare, una volta impostata la linea nemmeno un bump improvviso può deviarla.

OCCHIO A REGOLARLA Con un assetto così ben tarato di serie, con l’avantreno granitico e il posteriore fedele, andare a smanacciare sull’idraulica è un’avventura troppo rischiosa. Tant’è che, quando per curiosità provo a chiudere sia la forcella sia il mono, la moto comincia a saltellare sulle asperità, non si viaggia più sul velluto. Per la strada, quindi, tassativo l’assetto standard, se proprio si vuole una risposta un pelo più secca. Mezzo giro di precarico al mono e si ha tutto il sostegno che serve, anche per andare fortissimo.

PERÒ FRENA! Esente da critiche è il nuovo impianto frenante: non sono mai stato un amante del marchio Tokico, ma queste nuove monoblocco accoppiate alla pompa radiale sono fantastiche per potenza e feeling alla leva. Quasi scontato è anche il giudizio sull’ABS Bosch: mai invasivo, non allunga la frenata, ma è sempre puntuale quando richiamato all’appello.

NOMEN OMEN Alla fine dei conti, questa nuova Zetona è in tutto e per tutto una Z1000: guida fisica, ma non impegnativa, come le europee più estroverse (leggasi MV Agusta Brutale), motorone in grado di fare praticamente qualunque cosa senza ribellarsi, e ciclistica molto a punto. Rimane quindi una moto maschia, da guidare con il corpo attivo e la testa sempre connessa, ma che in cambio offre una solidità di avantreno e una sincerità ignota ai più. E poi, che fisico da urlo!

In questo servizio:

Pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar

Guanti: Spidi TX-1

Scarpe: Alpinestars Joey WP

Casco: Nolan X-Lite X-603


TAGS: Tutte le prove moto del 2013 Tutti i video del 2014 Prove moto 2014

Modello / Versione MY Potenza Prezzo
Kawasaki Z1000 ABS MY 2014 142 Cv / 104 Kw 12.290 €
Kawasaki Z1000 SX MY 2014 142 Cv / 104 Kw 12.890 €
Kawasaki Z1000 Sugomi Edition MY 2014 142 Cv / 104 Kw 13.490 €
Kawasaki Z1000 Performance MY 2014 142 Cv / 104 Kw 13.690 €
Kawasaki Z1000 SX Tourer MY 2014 142 Cv / 104 Kw 13.790 €
Test ride
Suzuki GSX-S1000 ABS
Suzuki GSX-S1000 ABS

Una maxi-naked di carattere: è la Suzuki GSX-S1000 ABS

32 0
Shopping
Online il nuovo e-shop di Kawasaki

Lo store digitale di Kawasaki è online

3 0
Anteprima
Kawasaki KLR650 2014
Kawasaki KLR650 2014

Negli States il nuovo modello

14 0
Back To Top