In un mondo ridefinisce sé stesso ogni 24 ore, di novità che cambiano le regole del gioco, di innovazioni “game changer” io scelgo l’Icona, e la maiuscola è voluta dato che si tratta della Vespa: simbolo di stile, fenomeno culturale Pop, ma anche mezzo che ha rimesso in moto l’Italia del dopoguerra, devasta e in ginocchio. Ovvio, anche lei in 80 anni di storia si è dovuta adeguare al mutare del contesto che la circonda, ma è rimasta insindacabilmente unica nel suo genere. Com’è da guidare la nuova Vespa 310 GTS? La sua unicità sulla carta si conferma anche nel mondo reale? Ora vi dico tutto.
VESPA 310 GTS: EVOLUZIONE DI UN’ICONA
Qual è il lavoro più difficile del mondo? Forse lo scienziato o magari il neurochirugo? Senza nulla togliere alle loro criticità, io non vorrei essere mai e poi mai a capo del team di designer di Vespa… E se poi la deturpi? Ciao, la gogna in pubblica piazza e lapidazione (metaforica, s’intende). Per fortuna che quelli che se ne occupano sono già validissimi e non ho mai avuto richiesta di inoltrare il mio CV. Negli anni la Vespa s’è affinata, pur rimanendo fedele a sé stessa, con affinamenti che hanno riguardato il cravattino, le feritoie che fanno respirare il motore e, più di recente, luci e frecce, ora tutte a LED e con design contemporaneo. Della Vespa GTS 310 Supersport in prova, se proprio devo dirla tutta, non mi fa brillare gli occhi il colore Verde Ambizioso, poco riuscito il mix con dettagli in nero lucido e cravattino in carbon look… un po’ tamarro. A questo punto se il tema è l’aggressività sportiva meglio l’intramontabile nero.
Questioni cromatiche a parte, la Vespa 310 GTS è inattaccabile dal punto di vista della qualità percepita, altro che scooter tutta plastica, qui c’è la solidità di una scocca d’acciaio che ha scritto pagine e pagine di storia, la sella con cuciture a contrasto ben imbottita e un display misto analogico/digitale - con possibilità di connettere lo smartphone in opzione - che unisce bene tradizione e innovazione.
Le novità introdotte: motore da record
La nuova Vespa 310 è quella dei record, la più performante mai uscita dai cancelli dello stabilimento di Pontedera. Come suggerisce il nome, il cuore di Vespa GTS 310 è il nuovo propulsore da 310 cc, unità che rispetto al precedente motore da 278 cc raffreddato a liquido di Vespa GTS 300 (che 300 lo era per finta), rinnova oltre il 70% dei componenti. Il nuovo motore di Piaggio (utilizzato anche su Beverly e MP3) ha una cilindrata aumentata in seguito all'aumento della corsa del monocilindrico, ora da 70 mm contro i 63 mm del predecessore.
Questo si traduce in un incremento di potenza fino a 25 CV a 6.500 giri/min (prima 24) ma soprattutto, proprio grazie alla corsa più lunga, ad un aumento di coppia ed elasticità di marcia, con il picco che è di 28,9 Nm a 5.250 giri/min. Le dimensioni non sono tutto, almeno se si tratta di cosa Vespa ha cambiato nel suo motore: nuovi sono anche iniettori, inclinazione del cilindro, il sistema di avviamento, infine il disegno del carter, che riduce sensibilmente la rumorosità meccanica e della cinghia di trasmissione.
Ciclistica confermata: guai a chi tocca la scocca!
Sotto il vestito iconico, la Vespa 310 GTS Supersport conferma la sua ricetta unica: la scocca portante in lamiera d’acciaio, che funge da telaio e garantisce una rigidità strutturale sconosciuta agli scooter con telaio in tubi e sovrastrutture in plastica. All'anteriore ritroviamo la classica sospensione a monobraccio con molla elicoidale e ammortizzatore idraulico singolo, mentre al posteriore lavora una coppia di ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico su quattro posizioni.
Con un interasse compatto e le inconfondibili ruote da 12 pollici, la maneggevolezza resta il suo asso nella manica, nonostante una massa che si attesta intorno ai 160 kg a secco. Le dimensioni sono generose per essere una Vespa, ma studiate millimetricamente: la sella è posta a 790 mm da terra, una quota democratica che permette a chiunque di poggiare i piedi con sicurezza. È proprio questo mix tra il peso della ''carrozzeria'' in metallo e l’agilità delle ruote piccole a regalarle quel feeling di guida rotondo e rassicurante che la distingue da ogni concorrente. Ma di guida ne parliamo in maniera approfondità nel prossimo paragrafo.
PROVA, COME VA IL ''VESPONE''
Posizione in sella: la Vespa si conferma lo scooter degli innamorati
Posizione di guida ben studiata, attiva e adatta alla guida svelta della città ma con spazio a sufficienza per sgranchirsi sulle lunghe distanze. Si tocca bene a terra, la Vespa è facile da manovrare da ferma e mettere sul cavalletto. La sella ergonomica offre ottimo comfort ed è ben imbottita, il passeggero sta bello vicino, perfetto per far sbocciare amori in stile “Vacanze Romane”… accertatevi solo sia almeno al livello di Anita Ekberg. Battute a parte, lo spazio a bordo non certo quello di uno scooter poltrona e un’altra criticità è rappresentata dal posizionamento delle pedane, desiamente avanzate e con un angolo poco efficace al contrastare accelerazioni e frenate.
Prestazioni e consumi, come si comporta il nuovo motore
Il motore è senz'altro un punto di forza del nuovo ''Vespone'', ha prestazioni brillanti, lo spunto è vivace ma gestibile e ben accordato alla ruota posteriore, per una guida sempre fluida e all’insegna del comfort. La coppia ai medi regimi è buona, si sente l’upgrade rispetto al vecchio motore, qui ti puoi anche “concedere” di non guidare in stile interruttore come solitamente si fa sugli scooter. Questo permette anche di tenere bassi i consumi:
Test combinato: 29 km/l
a 110 km/h: 30 km/l
a 130 km/h: 24 km/l
Esperienza di guida unica
L'esperienza di guida in sella alla Vespa si conferma unica, anche grazie alle sue peculiarità tecniche per quanto riguarda la ciclistica. Ottimo il comfort sulle buche, la scocca d’acciaio aiuta ad avere una buona rigidità strutturale, consentendo un setup delle sospensioni più votato al comfort, altro che scooter adventure, se state cercando qualcosa di più confortevole fatevi una Vespa, in barba alle dicerie sul minor comfort della ruota piccola, lei non è come nessun’altra, anche in questo.
In città le dimensioni compatte e le ruote piccole hanno un altro vantaggio innegabile, ovvero la maneggevolezza: basta fissare una direzione e lei la raggiunge svelta e senza alcuno sforzo; ottimo il raggio di sterzata, che consente slalom alla Tomba dei tempi d’oro, favoriti anche da un manubrio bello largo.
Il rovescio della medaglia la Vespa lo mostra nei cambi di direzione ad alta velocità su tangenziali e autostrade, il minor effetto girosopico delle ruote di piccolo raggio si avverte in questi frangenti, dove lo scooter è più sensibile alle oscillazioni rispetto ad un tradizionale scooter GT o a ruota alta. Nel guidato da gusto, forte di una buona precisione e di un assetto davvero azzeccato, sia quando si guida a passeggio in stile “Vacanze romane” sia quando si va un po’ più di fretta. Occhio però a non averne troppa: l’impianto frenante è giusto sufficiente, le prestazioni negli anni aumentano ma per fermare il Vespone bisogna strizzare per bene entrambe le leve, specialmente quando si chiede il massimo al suo monocilindrico. Va detto però che l’ABS non risulta mai invasivo mentre lo è leggermente – ed è un comportamento tipico del sistema ASR di Piaggio – il controllo di trazione, fin troppo severo nel tagliare la spinta al posteriore.
VERSIONI E PREZZI
Vespa GTS è disponibile in cilindrata 125 e – ovviamente – 310 cc. La proposta è ampia e variegata per quanto riguarda allestimenti e colori: si parte dalla GTS, seguita dalla GTS Sport, l’apice dell’offerta è composto da Vespa GTS SuperSport e SuperTech. I prezzi vanno da 7.199 a 7.699, l’esemplare in prova è una SuperSport in colore Verde Ambizioso con cupolino fumé da 139 euro e il portapacchi a 199 euro.
