Aprilia RSV4 R

COM'È Diciamo che non tutto era partito con il piede giusto. La disavventura di qualche settimana fa al Mugello ci aveva lasciato con l'amaro in bocca per non aver provato la RSV4 R in un circuito fantastico. Un circuito che tra l'altro è un po' casa sua perché è da sempre al Mugello (o meglio, ormai sarebbe meglio dire, anche al Mugello) che le moto di Noale vengono sviluppate. Poco male, Aprilia ha avuto la reattività di un cobra, ha chiuso in fretta il capitolo Mugello e ha trovato in poco tempo un circuito altrettanto eccellente e, per chiudere il cerchio, con un clima anche più caldo. Dal Mugello all'Estoril, quindi, dove la RSV4 R può finalmente dimostrare quel che vale.

STANDARD MA NON TROPPO La R, è ormai noto, è la versione "standard" della RSV4, quella che nelle intenzioni di Aprilia deve fare i numeri (le previsioni di vendita parlano di oltre 2000 unità in Europa di cui il 30% in Italia) e che finirà in mano agli appassionati che non vanno solo a fare le gare, ma la moto la utilizzano sia su strada sia in pista per farci qualche turno. Per questo il prezzo scende dai 20.000 ai 16.000 ? franco concessionario, sacrificando qualche preziosismo. Non mi piace però parlare di rinunce, perché se parliamo di guida per la R grandi rinunce non ce ne sono, come del resto hanno sempre dimostrato anche le vecchie RSV, tremendamente efficaci anche nelle loro versioni standard.

V4 UNICO Tanto per cominciare il motore V4 di 65° (tutt'ora unico nel panorama motociclistico sportivo), resta praticamente invariato, sia nella potenza massima (180 cv a 12500 giri) sia nel layout generale (cambio estraibile, doppi iniettori corpi farfallati da 48 mm, Ride by Wire integrale trimappa, frizione antisaltellamento). Alla fine all'appello mancano solo i cornetti ad altezza variabile che restano appannaggio della sola Factory.

CICLISTICA D'ECCELLENZA La ciclistica conferma il telaio (che però non consente più di variare la posizione del motore) e il forcellone, strutture splendide non solo tecnicamente ma anche appaganti da vedere, con finiture superficiali che fanno davvero la differenza rispetto alle concorrenti. Di nuovo ci sono le sospensioni, Showa per la forcella da 43 mm pluriregolabile e Sachs per il monoammortizzatore, anch'esso regolabile in ogni direzione.

+ 5 KG I cerchi sono fusi e non forgiati, e sono i principali indiziati (oltre a qualche particolare in carbonio abbandonato in favore della plastica) dell'aumento di peso che passa da 179 a 184 kg a secco.

EQUILIBRIO, QUESTO CONOSCIUTO Quello che preme più di tutto ai tecnici e ai collaudatori Aprilia è comunque sottolineare che queste semplificazioni poco o nulla hanno tolto alle prestazioni della moto. Perché nella definizione della R ogni elemento sarebbe stato curato per offrire il miglior bilanciamento possibile. Pare che alla fine tra la "R" e la Factory le differenze nei tempi sul giro si risolvano in pochi decimi al Mugello, il che significherebbe avere per le mani un oggetto tremendamente efficace. Conoscendoli, e conoscendo le moto che hanno fatto in passato c'è davvero da credergli e per averne la conferma non resta che saltare sulla moto.

FINITURE SUPER Quello che è certo, invece, è che pur con un aspetto leggermente semplificato rispetto alla Factory (meno carbonio e più plastica) la RSV4 R mostra comunque un livello di finiture e di attenzione al dettaglio davvero elevati. Basta guardare particolari come la piastra di sterzo, o le pedane, o la già citata finitura spazzolata e anodizzata di telaio e forcellone, per capire come questa moto sia curata. Una cura che non tutte le concorrenti, specialmente qualche europea dell'ultima ora, sono in grado di offrire. Senza dubbio questo è un punto a favore della superbike di Noale, che a un prezzo ormai praticamente allineato a quelli della concorrenza più accreditata offre non solo prestazioni e tecnologia, ma anche un look unico e quel qualcosa in più che soddisfa l'amante dei bei particolari tecnici. E che soddisfa soprattutto chi spende 16.000 ? per una moto. COME VA Per le note vicissitudini che ne hanno ritardato il lancio (vedi articolo correlato), la RSV4 R arriva per ultima nella stagione, anche dopo la BMW che tanto ci ha colpito a Portimao. Logico che attorno a questa moto ci sia molta aspettativa, soprattutto perché la sorella Factory ha fatto faville. Capire se la versione "normale" sia allo stesso livello è importante perché, se così fosse, la RSV4 R sarebbe una moto da tenere in grande considerazione prima del vostro prossimo acquisto. Ma andiamo al dunque: soprattutto dopo le ultime presentazioni della concorrenza, il timore che la RSV 4 potesse uscire in qualche modo ridimensionata era tutt'altro che campato in aria. Timore che vi dico subito, è svanito dopo i primi giri compiuti all'Estoril, tracciato misto, a tratti velocissimo a tratti molto lento, che ha caratteristiche tali da enfatizzare le doti della V4 veneta.

QUADRO COMANDI In sella niente è cambiato, la posizione di guida piuttosto caricata sul davanti a impugnare semimanubri molto aperti è la stessa, così come la sella piuttosto rialzata che "spinge" in avanti il pilota. Anche la strumentazione è la stessa, con un display che non mi dispiacerebbe avesse una schermata "Track" dove visualizzare solo le info necessarie all'utilizzo in pista (tempi, marcia inserita, mappatura, temperatura acqua). Informazioni che, in realtà, ci sono anche adesso ma che per lasciar spazio al tachimetro sono piccole e di lettura per niente immediata.

STIRPE R Come ho già detto, conosco bene le Aprilia, ho guidato le RSVMille prima e RSV 1000 R e Factory condite in tutte le salse poi, e so per esperienza che le versioni R sono sempre state delle signore moto. Moto per le quali parlare di "versione base" suona davvero stonato. È vero, c'è qualcosa di meno a bordo della R, ma alla fine il risultato è che davvero le rinunce in termini di materiali non sono tali da snaturare un progetto che, anche in questa configurazione, risulta essere a livello di eccellenza. Alla fine di questo test, la RSV4 R non esce per nulla come sorella povera della Factory, anzi, per certi versi si toglie delle piccole soddisfazioni che fanno sì che, alla fine, la scelta tra il cuore (ovvero la Factory) e la ragione (la R) penda dalla parte di quest'ultima, che, lo ricordo, fa tenere in saccoccia ben 4.000 Euro.

RAPIDA MA "TONDA" Vediamo il perché. In Aprilia hanno dichiarato di aver voluto curare in modo particolare il bilanciamento dinamico per questa moto, la conferma arriva da una guida che (complici soprattutto i cerchi fusi più pesanti) si è fatta più rotonda e meno "aggressiva" rispetto alla più sofisticata sorella. Questo per certi versi piace anche di più all'utente medio (in cui mi ci metto anche io senza ombra di dubbio), che guidando la moto riceve reazioni più smorzate e meno "spigolose" di quelle della più reattiva Factory, che ovviamente resta una moto eccezionale ma anche più specialistica.

GIÙ IL DIETRO Alla fine l'equilibrio ciclistico della R mi è piaciuto anche di più. Considerando, giustamente, la R come una sportiva stradale e non come una racing tout court, in Aprilia hanno abbassato leggermente il retrotreno (2 mm, agendo sull'interasse dell'ammortizzatore) e il risultato è che la RSV è diventata anche più stabile in frenata, scaricando meno il retrotreno e consentendo di forzare di più le staccate. Cosa quantomai utile su un circuito come quello dell'Estoril dove nella maggior parte dei casi si stacca in discesa. Il rovescio della medaglia di questo nuovo bilanciamento sta in un minimo di alleggerimento dell'anteriore nelle accelerazioni in uscita dalle curve lente, dove se non si ha l'accortezza di caricare il davanti si ha qualche movimento di sterzo.

FACILE COME NESSUNA Comunque, tra cerchi più pesanti e differente geometria, la RSV4 R reagisce in modo sempre omogeneo, rassicurante e gratificante. Forte anche di una posizione di guida azzeccata e di manubri angolati alla perfezione (e aperti come piacciono a me così si timona meglio la moto) la RSV4 R è una mille facile come poche altre, una moto che va forte senza mai metterti in soggezione, anzi mettendoti a tuo agio al punto che con lei giochi, senti di poter fare quasi tutto quello che vuoi.

UNA 600… In ogni caso, il punto di forza della V4 veneta resta la maneggevolezza, l'arma in più di questa mille, che non paga dazio più di tanto per i 5 kg in più che si porta appresso. Se la Factory è un furetto, questa resta comunque il riferimento assoluto del segmento per quanto riguarda maneggevolezza e reattività nei cambi di direzione. L'Aprilia è piccola, ultracompatta, snella, e sono moltissime le situazioni in cui sembra davvero di essere al cospetto di una 600 per come la moto scende rapida in piega e cambia direzione in fretta. Il ripido rampino dell'Estoril, dove in pochi metri si fa un sinistra-destra rapidissimo, è il banco prova perfetto per dimostrarlo. In questo, e nella qualità globale della ciclistica (da sempre il punto di forza di ogni Aprilia), la RSV era e resta il riferimento del settore, anche in questa versione che, va detto, richiede solo di essere "lavorata" un pò di più rispetto alla Factory, perché l'effetto giroscopico non è un'opinione.

… CON MOTORE 1000 Una 600 che però ha il motore di una mille. Essendo un estimatore del V4 non posso che promuoverlo. Di cavalli ce ne sono (non come BMW probabilmente, ma comunque parecchi), il rumore è fantastico, raschiato, gasante, di grandissima personalità. Ma di davvero convincente il motore Aprilia ha soprattutto l'erogazione. Il V65 ha dei medi così corposi da sembrare un bicilindrico, ma in alto è cattivo come deve essere un 4 cilindri. Di fatto, il range di erogazione utile è straordinariamente ampio, dai 6500 giri in poi è tutta spinta piena, corposa; cavalli e coppia vengono scaricati sull'asfalto con una progressione entusiasmante che aiuta la moto a fare strada, ad avere anche una trazione eccellente e aiuta il pilota a "sentire" davvero come sta lavorando la gomma posteriore.

ALLUNGO SMORZATO L'assenza dei condotti ad altezza variabile si fa sentire più che altro quando la lancetta si avvicina al limitatore. Dove la Factory sembrava un po' più convinta ad arrivare in zona rossa, e a pizzicare il limitatore a 14.000 giri indicati, la R "chiama la marcia" qualche centinaio di giri prima. Ma questo non è un problema perché il motore è rapportato alla perfezione e ha comunque dei medi così convincenti che spesso cambiare prima significa solo fare più strada e guadagnare tempo.

RBW SENZA RISERVE Oltretutto il Ride by Wire qui sembra ulteriormente perfezionato rispetto a quello della Factory; normale visto che sono passati sei mesi e che l'elettronica è in continuo sviluppo. La gestione del gas è adesso perfetta e questo ha tolto anche quella imprecisione nelle cambiate che avevamo notato a Misano. Così alla fine anche il cambio ne esce alla grande, morbido, preciso e rapido, un altro fiore all'occhiello di questo motore. Resta comunque una risposta un pizzico troppo pronta nella mappatura Track. Potendo, mi piacerebbe avere una risposta appena più blanda nel primo quarto di rotazione dell'acceleratore per avere una gestione migliore in qualche situazione. Ma sono davvero finezze.

FACILE ANDAR FORTE Alla fine il pregio principale di questa RSV4 R è proprio la semplicità disarmante con cui ti fa andare forte. Mi rendo conto di come ultimamente questa frase sia ricorrente parlando delle ultime mille provate. Ma è così. Ormai le potenze di queste moto fanno spavento ma i costruttori in un modo o nell'altro stanno lavorando tantissimo mettendo il pilota in condizione di sfruttarle sempre meglio.

STRADE DIVERSE, STESSO RISULTATO C'è chi lavora tantissimo con l'elettronica e chi, come Aprilia, punta su un motore unico e su una ciclistica da urlo, talmente bilanciata che ti riesce tutto facile (e l'elettronica, statene certi arriverà anche qui). Alla fine è questo il bello della categoria mille: tante moto tutte diverse e, soprattutto, sempre meno "omologate" a soluzioni tecniche che parevano incontestabili. Un territorio, questo, che era terra di conquista dei soli costruttori giapponesi. Ma vedendo le mille europee di ultima generazione, forse è il caso che gli ingegneri con gli occhi a mandorla si diano una mossa. Il rischio è ormai quello di rimanere indietro.

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