Anteprima:

Suzuki GSX-R 1000 K9


Avatar Redazionale , il 25/09/08

13 anni fa - Nuova sopra e sotto

La maxi Suzuki si rinnova nel motore e nella ciclistica. Alleggerita, compattata e con un quattro cilindri ancor più propenso a girare alto vuole tornare ad essere leader.


RIVOLUZIONATA
Bianca e blu, con il caratteristico faro a sviluppo verticale (ristilizzato anche lui) e una linea che pur più spigolosa e sfaccettata che in precedenza riconosci immediatamente come Suzuki. La GSX-R K9 ha fatto la figura della star alla presentazione Parigina dei modelli 2009 e come ci si aspettava è stata rivoltata come un calzino per tentare di allungare il passo rispetto alla concorrenza come accadde nel 2005, quando arrivò quella che per molti è stata la miglior GSX-R di sempre.

PASSO AVANTI Adesso, a quattro anni di distanza pare proprio che Suzuki voglia dare un'altra zampata. Lo fa senza andare a cercare colpi ad effetto: a parte le tre mappature che ben conosciamo non ci sono novità elettroniche (nemmeno il controllo di trazione che qualcuno aveva ipotizzato) ad assistere il pilota. La Suzuki resta quindi nel solco tracciato dalle versioni precedenti. Questo non ha impedito comunque ai tecnici di Hamamatsu di rivoluzionare il progetto, a partire dal motore.


QUATTRO CILINDRI TUTTI NUOVI
Dopo essere stato evoluto continuamente ed intensamente dal 2001 ad oggi, il quattro cilindri da 999 cc era evidentemente arrivato al massimo dello sviluppo e per questo è stato riprogettato integralmente: cambiano i carter, i cilindri, la testa, i pistoni, l'imbiellaggio, il cambio. Insomma in Giappone sono partiti da un foglio bianco con tre obbiettivi: compattare, potenziare, alleggerire.

ALBERI A TRIANGOLO Il primo obbiettivo è stato raggiunto disassando gli alberi di trasmissione e sistemandoli a triangolo (come hanno fatto un po' tutti più o meno recentemente) accorciando il motore di ben 6 cm.

GIRA PIÙ ALTO Il secondo rendendo il motore più superquadro (74,5x57,3 invece di 73,4x59, resta comunque quello con la corsa più lunga tra i 1000) per guadagnare allungo (+ 500 giri a vedere la zona rossa ora a 14.000), aumentando il diametro delle valvole di 1 mm (asp 31, sc. 25 mm) e innalzando ilrapporto di compressione che tocca quota a 12,9:1, un valore secondo solo a quello della Ninja 1000. I dati numerici non sono stati resi noti, in Suzuki per ora si limitano a dire che la GSX-R è "la più potente" delle 1000, speriamo solo non abbia perso l'eccezionale erogazione che ha sempre contraddistinto la 1000 di Hamamatsu.


MENO VITI, MENO PESO
Il terzo risultato è stato ottenuto razionalizzando la progettazione del motore che utilizza meno viti per fissare i carter motore (16 in meno esattamente) riducendo il peso di 657 grammi, mentre altro peso è stato tolto tornando al comando a cavo per la frizione dopo due anni di frizione idraulica. Nuovo è anche il radiatore dell'olio trapezoidale direttamente derivato dalle Suzuki utilizzate nelle competizioni.

TELAIO COMPATTO La grande riduzione dimensionale del propulsore è stata parte in causa anche della riprogettazione della ciclistica. La nuova Gixxer è infatti corta e stretta come mai è stata. Il motore più corto ha reso possibile la realizzazione di un telaio più compatto (del tutto diversa la realizzazione ora in cinque pezzi con i laterali pressofusi), più stretto nella zona di passaggio delle gambe e molto più corto del precedente.

FORCELLONE RECORD Di pari passo si è allungato il forcellone che tocca quota 577 mm, ben 33 mm in più del precedente con ovvii benefici sulla trazione. Tutto questo nonostante la Suzuki abbia perso 10 mm d'interasse, tornando (guardacaso) alle misure della K5 con 1.405 mm di interasse (angolo di sterzo 23° 8' avancorsa 98,3 mm).


FORCELLA AL CONTRARIO
Del tutto inedita la forcella, una Showa BPF (Big Piston Fork) che adotta una idraulica innovativa, rinunciando alla cartuccia interna a favore di un singolo pistone che scorre all'interno dello stelo (con nuovo riporto superficiale). In questa forcella la molla lavora in basso, completamente affogata nell'olio, diminuendo il rischio d'emulsione.La parte idraulica è invece tutta in alto ed estraibile rapidamente, rendendo ogni intervento (in gara per i team che ci correranno ovviamente) rapidissimo. Vista la particolarità della forcella, le regolazioni idrauliche sono entrambe sul tappo, mentre il precarico si registra in basso, sul piedino.

MONOBLOCCO Nuovi sono anche i freni, confermati i dischi da 310 arrivanonuove pinze Tokiko monoblocco che fanno risparmiare ulteriore peso. Il risultato è un peso dichiarato in ordine di marcia con il pieno di 203 kg, non siamo al record della Honda ma se il dato è reale si tratta di un gran bel passo avanti. Con tutte queste novità stupisce come Suzuki non abbia aggiornato anche la misura degli pneumatici, del posteriore più che altro, che rimane il 190/50 della precedente versione, quando ormai tutte le 1000 hanno il 190/55.


MISTERO ELETTRONICO
Dal punto di vista ergonomico vanno segnalate le pedane regolabili su tre posizioni e la nuova strumentazione, mentre a Parigi è nato anche un piccolo mistero. Sul semimanubrio sinistro il blocchetto elettrico riportava due pulsanti "Up" (al posto del classico flash) e "down" (da azionare con il pollice), ma nessuno ci ha spiegato chiaramente a cosa servissero. I Giapponesi, evasivi, parlavano della regolazione del faro (elettrica? Impossibile) la cartella stampa cita lo spostamento del comando delle mappature da destra a sinistra, ma... sulla moto esposta il comando delle mappature era al suo solito posto sul blocchetto di destra. Ma allora a cosa servono quei pulsanti misteriosi? Dovremo attendere la presentazione dinamica per scoprirlo...

Guardala in grande, sotto la lente (consigliata per chi possiede la linea veloce)

 
 

Pubblicato da Stefano Cordara, 25/09/2008
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