Honda Supersport Combined ABS

LE SA TUTTE Piccolo quiz motociclistico. Chi ha introdotto per la prima volta sulle moto di serie il freno a disco anteriore? E chi la prima moto di serie al mondo dotata di airbag? Nonostante fra le due "prime" siano passati oltre 37 anni, la risposta è la stessa: Honda, che ha lanciato nel 1969 la CB750 dotata del primo disco anteriore per moto di grande serie e nel 2006 ha stupito il mondo mettendo in commercio una Gold Wing con airbag di serie. È così che la Casa dell'Ala si conferma nel tempo come una fra le più attente alla sicurezza dei suoi clienti.


PRIMA DURANTE E DOPO Sicurezza che può essere declinata in vari modi. Perché se un impianto frenante ha a che fare con la sicurezza attiva di un veicolo, mentre il "pallone" salvavita è attualmente il massimo disponibile in tema di sicurezza passiva, Honda non dimentica che per essere sicuri in moto e utile pensarci ancor prima di saltare in sella e girare la chiave. Per questo, grazie ai Simulatori di Guida (Honda Riding Trailer) che ha fatto girare per le scuole superiori italiane, la Casa giapponese si è preoccupata di portare avanti anche un altro progetto per la sicurezza, definibile come "preventiva".

EVOLUTI PER TUTTI Honda ha però deciso di impegnarsi ulteriormente nel difficile compito di unire il divertimento che implica la guida di una moto ad un livello elevato di sicurezza dinamica. A tal fine, nelle dichiarazioni ufficiali è stato annunciato che entro il 2010 tutta la gamma Honda (a partire dai 250 cc) monterà di serie un sistema di frenata "evoluta", che sia esso un sistema di frenata combinata, magari in abbinamento all'ABS, o per esempio questo innovativo impianto frenante CBS-ABS controllato elettronicamente e studiato specificamente per le moto super sportive.

CORTE E NERVOSE Su queste moto - quelle della serie CBR/RR, per intenderci - l'ABS ha sempre avuto molti problemi ad essere utilizzato, per diversi motivi legati alla sua efficienza nella guida sportiva e alle caratteristiche intriseche di questo tipo di moto, dotate di un interasse molto ridotto e di una forte tendenza ad alzare il posteriore in staccata. In Honda sono però convinti di aver trovato la soluzione giusta, al punto da decidere di farcela testare in anteprima su alcune CBR 600RR "laboratorio".

RIVOLUZIONE VIA CAVO Questo CBS-ABS controllato elettronicamente costituisce una rivoluzione rispetto ai sistemi Honda usati fino ad ora, perché introduce un controllo attivo della frenata gestito secondo la tecnologia "via cavo" (brake by wire), dove, in pratica, l'elettronica supporta le azioni del pilota sui comandi dei freni, introducendo autonomamente delle compensazioni calibrate sulla forza applicata, oltre a tenere sotto controllo la tendenza al bloccaggio delle ruote.


MODULA E STABILIZZA Per farlo utilizza le classiche ruote foniche montate sulle ruote anteriore e posteriore, che inviano dei segnali sulla loro velocità di rotazione ad una centralina elettronica di controllo. Questa è collegata a due pompe di pressione, una per l'impianto anteriore e una per il posteriore, gestite elettronicamente, capaci non solo di modulare la pressione dell'impianto per evitare il bloccaggio in frenata, ma anche di generarne una di tipo "attivo", utile per ripartire la forza frenante richiesta dal pilota sui due assi e stabilizzare così l'assetto della moto.

NIENTE STOPPIE La ripartizione della frenata è gestita unicamente dalla centralina elettronica del sistema, che monitora la richiesta di forza frenante da parte di chi guida, distribuendola ai freni anteriore e posteriore ed evitando così che si generino nel mezzo reazioni difficilmente controllabili, soprattutto nella guida sportiva. L'impianto CBS-ABS controllato elettronicamente integra perciò una funzione anti-stoppie alla classica frenata combinata.

ROBIN HOOD In pratica, se per ipotesi la centralina valutasse come eccessiva l'azione sul freno anteriore, "ruberà" un po' della pressione in eccesso su quell'impianto, trasferendola sul freno posteriore, tramite la relativa pompa elettrica, fintanto che ci sarà aderenza sulla gomma posteriore. Viceversa, se l'azione sul pedale del freno dovesse essere tale da portare al bloccaggio, la pressione su quel freno verrà ridotta in favore del freno anteriore, mantenendo la stabilità del mezzo e riducendo gli spazi di frenata.


CONTROCANTO Tutto questo avviene in modo automatico e senza che ci sia un collegamento fisico sui due impianti, come invece avviene sugli attuali sistemi CBS Honda. L'evoluzione dell'impianto ha poi portato al completo annullamento delle reazioni alle leve tipiche dei sistemi ABS tradizionali, grazie a un sistema integrato nelle pompe che genera una contro-vibrazione di uguale intensità e frequenza complementare a quella innescata dal modulatore dell'ABS. Un po' come si fa in acustica per annullare un suono sgradevole.

SENSAZIONI "NORMALI" Il bello del sistema è che il pilota non si accorge di nulla, perchè per come è configurato l'impianto leva e pedale del freno sono collegati direttamente alle pinze per frenate di moderata intensità. In soldoni se si frena poco l'impianto è assolutamente normale, se si frena oltre ad un certo limite, subentra il cervellone che distribuisce la pressione nel migliore dei modi, ma al pilota non arriva alcun segnale. Inoltre, la ripartizione della frenata del CBS è adesso molto più intelligente, nel senso che per piccoli carichi sul pedale posteriore (tipici nella guida su strada per correggere la linea) il freno agisce effettivamente solo sulla ruota posteriore. Aumentando il carico per evitare il bloccaggio (ma qui non stiamo più correggendo ma frenando forte) la pressione viene limitata posteriormente e aumentata anteriormente. Altro vantaggio è che il sistema non necessita più delle pinze a tre pistoncini utilizzare dagli ABS Honda fino ad oggi, ma funziona benissimo con le normali pinze radiali sportive.

ASSAGGIO DOPPIO Per farci toccare con mano quanto spiegatoci in conferenza stampa, Honda ci ha permesso di fare qualche giro su un tracciato di prova in Germania, più un test di frenata repentina per verificare l'efficacia del sistema nell'evitare di mettersi la moto per cappello. Solo pochi giri, per di più a velocità commisurate al valore dei prototipi, ma comunque utili per verificare gli effetti sulla stabilità del mezzo in frenata di un sistema tanto sofisticato.


PROTOTIPO AVANZATO Il fatto che le CBR fossero ancora allo stadio di prototipo era evidente dalle coperture aggiunte alla carena di sinistra e da alcuni elementi del sistema che spuntavano da sotto il codone, di dimensioni tali da far pensare che il lavoro di miniaturizzazione di tutti i componenti sia ancora agli inizi. Nonostante questo, il maggior peso della moto (non dichiarato) alla guida era impercettibile, segno che lo sforzo fatto per accentrare al massimo le masse aggiunte ha dato i suoi frutti.

ZERO VIBRAZIONI I giri sul tracciato nei pressi di Baden Baden ci hanno mostrato chiaramente quanto la moto rimanga più stabile in frenata e come l'intervento dell'ABS non sia avvertibile sui comandi. È bastato infatti una tornata utilizzando il solo freno posteriore per accorgersi di come la potenza venga ripartita sui due assi nel modo ottimale, proprio quando normalmente ci si aspetterebbe di sentir stridere la gomma posteriore per carenza di grip.


PANIC STOP La stessa sensazione l'abbiamo provata in un test di frenata dove l'obbiettivo era fermarsi il prima possibile. In un primo tentativo, ad un'azione volutamente esagerata sulla leva, la moto ha risposto sollevando solo di poche dita la ruota posteriore e rimanendo gestibile anche per chi non ha mai pensato nella vita di fare lo stunt man. Provando invece a tirare con forza la leva, ma in modo progressivo, la moto si è fermata in pochissimi metri, accucciandosi sulle sospensioni e senza alcun tipo di ondeggiamento.

PRESTO IN GARA Le stesse buone sensazioni sono state riportate dai piloti professionisti impegnati nello sviluppo di questo sistema specifico per la guida sportiva, particolarmente interessati ai benefici potenziali ottenibili con questo dispositivo soprattutto nelle gare bagnate. Per verificarli, il team Bauer (che corre nella superbike tedesca) a breve proverà ad utilizzarlo in gara, mentre per vederlo su una moto di serie bisognerà attendere il 2010, a meno di clamorose anticipazioni nei saloni di questo inverno.