Prova

Honda CBR-RR ABS


Avatar Redazionale , il 18/12/08

12 anni fa - L'ABS del futuro che aiuta i piloti

Può l'ABS diventare il migliore alleato di un pilota? Honda è fermamente convinta che sia possibile e le CBR 2009 sono pronte a dimostrarlo. Sotto le carene delle Hypersport di Tokio arriva, infatti, un sistema Brake by Wire che non solo aumenta la sicurezza ma può anche far scendere i tempi sul giro. Lo abbiamo provato in Qatar.Foto: Gori, Montero, Romero, Serra


COM'È
Io ero c'ero, qualche anno fa, quando Honda promise che entro il 2010 tutta la sua gamma stradale sarebbe stata dotata di sistemi avanzati di frenata. ABS per tutti era lo slogan, anche per le supersportive. Lì per lì sembrò un po' una dichiarazione esagerata. Vero è che la Casa di Tokio è piuttosto all'avanguardia nel settore dei sistemi frenanti combinati e con ABS (già utilizzati ampiamente su moltissimi modelli in gamma) ma conoscendo bene le reazioni degli impianti antibloccaggio quando stressati da un uso sportivo, l'arrivo di un tale sistema su una moto da pista che aiutasse effettivamente il pilota non solo a guidare più sicuro ma anche ad andare più forte sembrava molto lontano. Non sono passati molti anni da quell'annuncio e Honda ha mantenuto in pieno la promessa.

ABS PER TUTTE Con l'arrivo del nuovo Silver Wing T e delle due CBR edizione 2009 Honda ha addirittura fatto meglio di quanto promesso:
dal 2009, infatti, tutta la gamma sopra i 350 cc è equipaggiata con CBS e/o ABS.
Ma se ormai l'ABS è stato sdoganato definitivamente sui prodotti turistici e ancor più sugli scooter (ormai la gran parte degli automatici in vendita è dotata di sistema antibloccaggio), l'operazione ABS sportivo deve rompere un bel muro di diffidenza. I motociclisti, si sa, sono decisamente lenti a recepire le novità, soprattutto se vanno a toccare certi punti fermi delle moto sportive. Per questo Honda ha organizzato una prova specifica per questi modelli, convincendoci con i fatti che il sistema funziona molto bene. Avendolo già descritto e provato brevemente in anteprima qualche mese fa non mi dilungherò nella spiegazione tecnica chetrovate in questo articolo pubblicato da Michele Losito a cui ho aggiunto qualche ultima nozione ricevuta in pista a Losail.


PICCOLE VARIAZIONI
Concentriamoci quindi sulle novità che questo arrivo comporta: La 1000 Fireblade (che quest'anno aggiunge altri quattro colori in gamma compresi i due replica Repsol e HRC) è praticamente la stessa moto dell'anno scorso a cui sono stati aggiunti centralina, cavi e sensori del C-ABS. Una aggiunta che ha portato ad un aggravio di peso di 10 kg e che ha modificato anche leggermente il "lato B" della moto.

CODINO PIENO Centralina e servomotori trovano, infatti, posto sotto la sella così che la parte inferiore del codone è stata modificata per poterli ospitare. Il look in questo caso non ne risente, visto che così configurata la CBR è ancor più vicina nell'immagine a quella HRC che ha corso la 8 Ore di Suzuka, che sotto la sella e con una foggia analoga aveva il serbatoio del carburante.


600 RINNOVATO
Più approfondito invece l'aggiornamento della CBR 600 che se all'apparenza si presenta identica alla sua progenitrice (ci sono solo frecce più piccole e una carena più chiusa, che ormai copre quasi completamente il motore e serve a nascondere la centralina dell'ABS che qui, causa scarico alto, sotto al codone non ci sta) in realtà, è stata oggetto della ormai classica "revisione" biennale Honda che solo apparentemente non modifica i contenuti ma che in realtà è il risultato di tante piccole evoluzioni che portano spesso a miglioramenti tangibili. Così, almeno sulla carta, pare essere anche per la nuova CBR che, ABS a parte, ha ricevuto interventi anche al motore. Grazie a nuovi pistoni e ad una nuova fluidodinamica dei condotti il quattro cilindri ha ulteriormente migliorato l'erogazione (+ 3,5 % della coppia dagli 8.000 ai 12.000 giri) anche se poi i dati salienti dichiarati (120 cv a 13.500 giri e 66 Nm a 11.250 giri) restano invariati.

PESO +10 Peccato che Honda non abbia approfittato dell'occasione per dotare la 600 di una frizione antisaltellamento che la allineerebbe del tutto con le concorrenti.  Invece ad allinearsi è il peso: i 10 kg in più del nuovo sistema frenante portano il peso in ordine di marcia a 194 kg. Tutto sommato, anche con l'ABS, l'Hondina non ha subito troppe penalizzazioni rispetto alla concorrenza, visto che la CBR era la più leggera delle 600. A compensare in parte l'aggravio di peso (dovuto anche alla carenatura più estesa) provvedono un nuovo scarico con elementi in titanio (e con una seconda valvola meccanica inserita nel silenziatore come sulla 1000) e le leggerissime pinze monoblocco Tokiko (la CBR è la prima 600 ad usarle) che hanno debuttato quest'anno sulla CBR 1000 RR.


DUE VERSIONI
Entrambe le versioni ABS costeranno indicativamente 1000 € in più delle versioni standard che restano in listino senza variazioni sensibili di prezzo (10.900 € la 600, 13.900 € la 1000). Insomma Honda propone e innova con questo sistema frenante, ma alla fine lascia la possibilità di scelta ai propri clienti che potranno optare per l'una o l'altra versione.

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COME VA
Il bello delle convinzioni, anche quelle più ferme, è che possono anche essere ribaltate. Parlando dell'ABS sulle supersportive diciamo che io non ero proprio tra quelli più entusiasti sull'argomento. Il fatto è che tutte le volte che mi è capitato di provare in circuito moto con l'ABS non è che ne sia uscito molto entusiasta, tutt'altro. Perché la pista non è la strada, il pilota ragiona in modo differente dall'utente "normale"; in pista vuoi, devi, avere sempre il perfetto controllo di quanto accade dopo ogni tua azione, soprattutto sui freni. Tiro la leva per x millimetri, ho una frenata con x potenza. Avere un un intermediario che per esempio ti "molla" i freni in un momento in cui secondo te dovresti frenare ancora al massimo toglie certezza, e nell'incertezza il pilota va più piano. Questo fino ad oggi.

PROMOSSO DAI PILOTI Ma quando inizi a sentire quattro piloti professionisti (in ordine alfabetico Martin Bauer, Leon Haslam, Jonathan Rea, e Andrew Pitt, tutti presenti al test) parlare con toni entusiastici del C-ABS e dichiarare apertamente che l'anno prossimo proveranno ad utilizzarlo anche in gara, è evidente che siamo di fronte a qualcosa di diverso da quanto provato fino ad oggi. Ovvio, tutti i piloti sopracitati hanno l'ala dorata sulla tuta, un po' di marketing ci sta, ma la prova sul campo conferma che le loro affermazioni sono reali al 100 %.


Panic stop
sulla sabbia,
non male eh?
ACQUA O SABBIA Veniano al dunque, la prova organizzata dalla Honda è suddivisa in due giorni: il primo per prendere confidenza con il sistema, in pratica abbiamo ripetuto le prove che Michele Losito aveva fatto a suo tempo in Germania. Moto dritta, circa 100 km/h di velocità e pinzatona senza ritegno, su differenti fondi: asciutto, bagnato, sabbia.

PRIME IMPRESSIONI Le impressioni sono subito molto positive, il sistema allenta la presa ma non bruscamente e ripartisce la frenata in modo perfetto, mollando quando basta l'anteriore e trasferendo la frenata al posteriore fino a che, su asciutto, la ruota posteriore si solleva di qualche centimetro. Anche con un cambio repentino del fondo stradale la moto resta perfettamente in linea, non c'è quel "frena e molla" più o meno marcato tipico degli impianti tradizionali, e soprattutto alla leva non arriva nessuna pulsazione, niente di niente, il che è già un bel passo avanti. Insomma il classico "panic stop", la frenata di emergenza, quella che non ti aspetti e il pilota fatica a controllare nel 90% dei casi, qui viene gestita alla perfezione. Bene, ma fin qui siamo ancora nella norma, un test del genere lo sopporta bene anche un impianto ABS tradizionale.


Cordara e
Jonathan Rea
con la 600
IN PISTA La vera differenza arriva il secondo giorno quando affrontiamo le curve di Losail tentando (vanamente s'intende) di inseguire gli scalmanati di cui sopra. É qui che l'impianto Honda diventa sorprendente. Le moto ci vengono consegnate con gomme in mescola (le eccellenti Bridgestone BT 003), sono gomme racing, i classici "gommoni" (soprattutto il 190/55 della 1000) con circonferenze differenti da quelle standard e per questo Honda su queste moto ha utilizzato una differente centralina ABS (che sarà in vendita presso la rete) utile per chi con questa moto ci vuole correre visto che è in grado di gestire, oltre a quelle standard, anche le misure più "estreme" delle gomme racing.

UGUALI MA DIVERSE Ma, alla prova dei fatti, in pista cosa succede? Ve lo dico subito, niente. Ed è un niente che ha un significato molto positivo, perché a meno di non voler forzare volutamente la frenata (roba da tester che fanno di tutto per mettere in crisi un sistema), guidare queste moto è assolutamente identico al guidare una normale supersportiva. É questo quindi il grande passo avanti del C-ABS. In questo caso, quel famoso intermediario c'è ma a meno che non sia chiamato in causa per una vera emergenza non si fa sentire, lavora (bene) restando nell'ombra.


L'AMICO INVISIBILE
Il sistema fino a 6 km/h è disattivato, il che significa che le pompe comandano direttamente le pinze. Oltre questa velocità (quindi praticamente sempre), invece, sono la centralina, i motori elettrici e le valvole a gestire il tutto, senza però che voi vi accorgiate di nulla.

SEI PER DUE Nei sei turni di prova a disposizione (tre con la 600 e tre con la 1.000) abbiamo provato a fare un po' di tutto forzando la mano al sistema. Il risultato è che solo se si forza la staccata oltre il limite, attaccandosi ai freni in modo ben poco "urbano", la moto ha solo un brevissimo momento iniziale in cui "allunga" un po' la frenata ma poi, senza che arrivi nessuna reazione alla leva, continua a frenare al massimo restando perfettamente in linea e consentendo comunque di entrare in curva. Il sistema di ripartizione della forza frenante che chiama in causa anche il freno posteriore ha, infatti, il merito di stabilizzare la moto che così non tenta di mettersi per traverso o di scodare.


FIDUCIA IN AUMENTO Guidando invece normalmente, anche al limite, non ci si accorge praticamente di nulla
. Moto perfettamente "normali" quindi, con la differenza che, piano piano, si inizia a staccare sempre più sotto alla curva, ti fidi di più, perché è normale acquistare una sicurezza psicologica sempre maggiore.

DIAMOCI DENTRO Dunque dopo un paio di sessioni in cui abbiamo provato un po' di tutto ci siamo messi semplicemente a guidare normalmente spingendo forte e staccando come siamo abituati a staccare, senza pensare minimamente all'ABS. Con il mio stile di guida (io in pista uso pochissimo il freno posteriore) questo C-ABS va perfettamente d'accordo. Di fatto non ho modificato di un metro i miei riferimenti di Losail (anzi se mai li ho modificati, erano più avanti del solito) non ho cambiato di una virgola il mio modo di guidare, portando in certi casi la frenata fin dentro la curva senza avere alcuna reazione strana. Chi invece usa molto il freno posteriore (come ad esempio il collega/amico Marco Selvetti di Moto TV) ha preferito modificare leggermente il suo stile usando meno pressione sul pedale, per evitare che la frenata sull'anteriore diventasse troppo incisiva anche se non richiesto.


CRONOMETRO AMICO
E visto che alla fine i tempi sono quelli che contano sappiate che con la CBR 600 ABS sono stato più veloce di oltre un secondo rispetto alla R6 che provai qui nel 2005. Insomma se avete qualche dubbio toglietevelo pure dalla testa perché con questo sistema si apre veramente la nuova era degli impianti di frenata avanzata. Ovvio che essendo l'ABS il protagonista assoluto della prova ci siamo concentrati soprattutto su quello, anche perché trovare variazioni evidenti nella guida delle Honda è cosa piuttosto complicata.

SOTTO SOTTO... Percepire a distanza di tempo le differenze di motore della nuova 600 è difficile, il comportamento della CBRrina è rimasto quello ben noto. É una moto facile intuitiva a cui dai subito del tu e che offre un divertimento di guida assoluto. Losail non è una pista con violenti cambiamenti di direzione, il che probabilmente ha anche aiutato la CBR a nascondere il suo aumento di peso, evidentemente piazzato in un punto poco influente nei confronti della guida (dietro ai cilindri ovvero vicinissimo al baricentro). Di fatto restano una grande maneggevolezza e un gran feeling, aumentato ora ulteriormente dal C-ABS che sulla 600 lavora davvero alla perfezione. Peccato che manchi ancora l'antisaltellamento, anche se il regime di minimo piuttosto alto (circa 1600 giri) delle moto che avevamo in prova e il trasferimento della frenata al posteriore che fa sì che si carichi meno l'avantreno in staccata ha ovviato almeno in parte al saltellamento del posteriore tipico di questa moto.


MILLONA SOTTO CONTROLLO
Sulla 1000, invece, una distribuzione dei pesi più spostata sull'avantreno implica anche reazioni leggermente differenti della moto in frenata. La moto si "muove" di più in staccata e inserimento. A causa di una forcella tendenzialmente morbida, l'affondamento è repentino e il posteriore innesca comunque qualcuno di quei movimenti che sulla 600 sono invece quasi del tutto scomparsi. Probabilmente il maggior carico sull'avantreno (enfatizzato anche dalla gomma posteriore 190/55 più alta della /50 montata di serie) porta anche ad avere un maggior grip spostando quindi l'intervento dell'ABS ancora più in la.  Anche in questo caso comunque non ho per dovuto modificare per niente né lo stile di guida né i punti di staccata. Anche per la 1000 (che resta sempre un bel bombardone che vuole mente sveglia e fisico allenato) non ci sono altre differenze evidenti di guida, segno tangibile che i tecnici Honda hanno messo il peso nei punti giusti.


Entrare in curva freni
in mano adesso si
può anche con l'ABS
QUINDI? In conclusione, tornando al quesito del sommario: può un ABS diventare il migliore alleato di un pilota? Parlando del C-ABS Honda viene da dire di sì senza esitazioni; questo sistema traccia una nuova strada tecnologica che anche altri dovranno seguire. Siamo arrivati a Losail con un po' di scetticismo, ne ripartiamo con la certezza che un ABS da pista si può fare. Resta l'unico dubbio di vedere come si potrebbe comportare con una staccata perentoria su un fondo sconnesso, visto che Losail è praticamente un biliardo. Però avremo modo di ritestare le moto in maniera più approfondita. Per ora basta e avanza; siamo solo all'inizio dello sviluppo, ma una tecnologia come questa ha molte potenzialità per una gestione avanzata non solo delle frenate ma anche delle accelerazioni (traction control? I giapponesi si sono trincerati dietro ad un no comment, in merito). In futuro aspettiamoci altre evoluzioni non meno interessanti.


Pubblicato da Stefano Cordara, 18/12/2008
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