Cos’è il carattere di una moto? Chi saprebbe definirlo? Quando qualcuno ne parla difficilmente fa riferimento ai cavalli o ai tempi sul giro. È qualcosa di più difficile da misurare, spesso legato a un suono che si imprime nella memoria. Takatoshi Tatsumi, specialista Honda in acustica dei motori (NVH, Noise Vibration and Harshness), ha spiegato diffusamente cosa intende la casa giapponese per carattere e come lavora per ottenerlo.
Il suono nasce dalla combustione, non dallo scarico
Per Tatsumi il carattere di una moto nasce molto prima dello scarico, nel momento stesso in cui la miscela aria-benzina si accende nei cilindri, durante quella che i tecnici chiamano fase di aspirazione. È l’intervallo in cui l’albero motore ruota spingendo il pistone dal punto morto superiore a quello inferiore, mentre le valvole si aprono.
Tatsumi la descrive come una «sensazione di pulsazione» che nessuna soluzione elettronica o estetica può ricreare artificialmente. Per lui deve nascere dal motore stesso. Nella sua esperienza, spiega, l’acustica dei motori Honda viene costruita attraverso pura logica ingegneristica, estraendo gli elementi più desiderabili della combustione ed eliminando il resto, non imitando qualcosa già esistente altrove. Non ci si ispira, quindi, alla musica o alla natura.
Questa filosofia cambia anche il momento stesso in cui parte lo sviluppo. Per i motori completamente nuovi, gli specialisti NVH vengono coinvolti già nella fase di definizione delle specifiche tecniche. Prima ancora che esista un motore fisico da testare. Non appena iniziano le discussioni su anticipo e fasatura delle valvole (elementi centrali del processo di combustione) il sound e il carattere della moto sono già, di fatto, in corso di definizione.
Un obiettivo che cambia da moto a moto
Fissare un target per il suono non è semplice, perché resta una valutazione sensoriale più che un dato oggettivo. Alcuni modelli richiedono il rispetto rigoroso di parametri prestazionali numerici, mentre altri lasciano più margine alla ricerca del coinvolgimento emotivo puro. L’equilibrio giusto, spiega Tatsumi, si trova attraverso un confronto interno guidato dal concept specifico di ogni moto, non da una regola valida per tutta la gamma.
Lo sviluppo moderno si appoggia molto alle simulazioni digitali, e l’acustica dei motori non fa eccezione. Honda modella e analizza il comportamento sonoro prima ancora di costruire un prototipo fisico. Restano però aspetti che, secondo Tatsumi, nessuno strumento digitale può determinare senza un test sulla moto reale. Alla fine le decisioni si basano sulla percezione umana, valutando il suono non come dato isolato ma come parte dell’esperienza complessiva del veicolo, tanto per chi guida quanto per chi si trova a bordo strada.
Stesso motore, caratteri opposti
Il caso più concreto riguarda due moto che condividono buona parte della meccanica ma raccontano storie opposte, la CB1000F e la CB1000 Hornet. Con margini limitati per modificare l’interno del motore, Honda gioca sulla fasatura delle valvole e su un’asimmetria nei condotti di aspirazione dei quattro cilindri. I cilindri 1 e 2 hanno una sezione da 50 mm, i cilindri 3 e 4 da 40 mm, con uno sfasamento di 17 gradi nella fasatura che genera quello che gli ingegneri chiamano un effetto “battito cardiaco” nell’onda sonora.
In questo schema lo scarico non inventa nulla di nuovo. Da questo punto di vista il suo lavoro è quello di filtrare e attenuare selettivamente alcune frequenze, spesso riducendo quelle più basse, mettendo così in risalto un carattere che esiste già nella combustione. Anche i dettagli progettuali contano: un terminale orientato può dirigere il suono verso il pilota, come nel caso della CB125R, oppure sfruttare i riverberi che arrivano dal fondo stradale su altri modelli. Sulla CB1000F, il terminale a megafono nasce come scelta di design, ma la sua risposta in frequenza è stata deliberatamente orientata verso i toni più bassi per rafforzare il carattere della moto, a conferma che l’estetica dello scarico e la sua funzione acustica restano scelte distinte.
L’elettronica non genera suoni, li rende più accessibili
Anche sui sistemi di controllo elettronico più moderni, Tatsumi è netto. Non vengono usati per creare artificialmente il suono del motore. Il loro ruolo è permettere al pilota di accedere con più sicurezza alle diverse sfaccettature del carattere già presente nel motore, per esempio rendendo disponibile una risposta più aggressiva quando le condizioni di guida lo permettono. Tra i risultati di cui va più fiero, Tatsumi cita il propulsore condiviso tra CB750 Hornet e XL750 Transalp, dove Honda ha accordato i terminali di scarico su frequenze diverse per ottenere una sensazione pulsante crescendo di giri, una scelta che ha trovato buon riscontro tra gli utenti.
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.
