Il riciclo delle batterie elettriche è ormai tecnicamente possibile. Ma la fattibilità non coincide con la convenienza economica. È quello che certifica un rapporto intermedio della HHL Leipzig Graduate School of Management, realizzato nell’ambito del progetto europeo Safeloop, che per la prima volta prova a mettere un numero preciso su una realtà che finora era solo oggetto di supposizioni e stime. Il riciclo delle batterie, almeno per quel che riguarda l’Europa, non conviene e comporta una perdita di quasi due euro (1,90 euro) per ogni chilogrammo di pacco batteria riciclato.
Perché non conviene (ancora)
A pesare di più non è la tecnologia di recupero dei materiali (che sarebbe anche avanzata) ma la logistica. Le batterie agli ioni di litio dismesse sono classificate come merce pericolosa, e questo comporta costi di trasporto in media 16 volte superiori a quelli del trasporto merci standard. A questo si aggiungono lo smontaggio dei pacchi batteria (che è quasi completamente manuale) e l’incertezza sul recupero effettivo dei materiali, che rende difficile pianificare investimenti su larga scala.
Non è un caso, secondo lo studio, che le aziende specializzate esclusivamente nel riciclo delle batterie ottengano risultati economici peggiori rispetto a quelle che integrano questa attività in un modello di business più ampio. È un mercato che oggi premia chi diversifica, non chi si specializza.
Il Regolamento Batterie dell’Unione Europea impone, a partire dal 2031, soglie minime di materiali riciclati nelle nuove batterie per veicoli, uso industriale e avviamento. Se le perdite attuali venissero semplicemente scaricate sul prezzo finale, ipotizzando una quota di riciclo del 20%, un pacco batteria potrebbe costare fino al 6% in più.
Lo studio evidenzia il potenziale delle batterie usate degli autobus elettrici, che potrebbero essere riutilizzate come sistemi di accumulo per l’energia. In questo modo, una batteria arrivata alla fine del suo primo utilizzo potrebbe aumentare il proprio valore economico complessivo del 64%. Il problema è che gran parte di questo valore finirebbe a chi gestisce i veicoli e gli impianti di accumulo, mentre i costi maggiori del riciclo resterebbero a carico di altri soggetti. Secondo i ricercatori, questo squilibrio potrebbe ridurre gli investimenti necessari per rendere più efficiente l’economia circolare.
Pesano anche i dubbi sulla sicurezza, che frenano l’adozione delle batterie in seconda vita. Per favorirne la diffusione servono informazioni affidabili, come quelle che potranno arrivare dal futuro passaporto digitale della batteria, costi competitivi e garanzie a lungo termine.
Le soluzioni proposte
Secondo i ricercatori, un intervento combinato su più fronti (batterie progettate per essere più sicure e facili da smontare, percorsi di trasporto più brevi, automazione dello smontaggio, strutture di riciclo specializzate e protocolli di trasporto standardizzati) potrebbe tagliare i costi complessivi del 34%. Un intervento sufficiente a trasformare l’attuale perdita di 1,90 euro/kg in un piccolo profitto di 13 centesimi/kg.
Ma la tecnologia, secondo lo studio, non basta da sola. I ricercatori propongono l’introduzione di nuovi soggetti di coordinamento nella filiera, che possiedano le batterie e i materiali che contengono lungo tutte le fasi del loro ciclo di vita. «Tali soggetti potrebbero creare pressione di mercato per l’innovazione nei processi a monte, redistribuendo in modo più equo il valore generato dalla seconda vita delle batterie», spiega Dima Smirnov, a capo dello studio per HHL. «L’Europa ha bisogno non solo di processi migliori per le batterie, ma anche di modelli di business orientati al mercato che rendano l’economia circolare sostenibile.»
FONTE: HHL Leipzig Graduate School of Management
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.