Sbirciando tra le carte dell'ufficio brevetti statunitense (USPTO), sono emersi documenti decisamente curiosi depositati da Maranello. Mostrano una nuova auto sportiva apparentemente impossibile, senza neppure un abitacolo per il pilota. Che il Cavallino Rampante voglia dedicarsi ai droni su quattro ruote? Ma niente affatto...
Quella vettura tratteggiata nelle schede non è un modello destinato alla produzione così com'è, ma una rappresentazione teorica utile a Maranello per tutelare un'innovazione ingegneristica precisa, registrata sotto il nome di Sport Road Vehicle With Variable Rear Aerodynamic Load. Altro che Ferrari ''impossibile''!
Fari posteriori che diventano elementi aerodinamici attivi
La vera sostanza del brevetto non sta nell'estetica della carrozzeria, ma in un sistema di aerodinamica attiva che trasforma una componente essenziale dell'auto: i gruppi ottici posteriori.
L'idea sviluppata dagli ingegneri di Maranello prevede che la fascia luminosa al retrotreno non sia fissa, ma montata su un cinematismo mobile. Nella guida normale l'alloggiamento dei fari rimane integrato al di sotto dell'ala principale, svolgendo esclusivamente la sua funzione di illuminazione.
Quando però la vettura richiede maggior stabilità in staccata o in percorrenza di curva, un attuatore fa ruotare e traslare l'intero gruppo ottico verso l'alto e l'esterno, facendolo sporgere oltre il bordo d'uscita dell'alettone. In questa posizione, il faro lavora come una vera e propria prolunga della superficie alare, aumentando istantaneamente il carico aerodinamico al retrotreno.
Canale assiale e gestione dei flussi attorno al cockpit
A differenza di quanto si possa pensare guardando la stilizzazione essenziale dei bozzetti, la struttura prevede chiaramente la presenza del cockpit, attorno al quale viene studiata la gestione dei flussi d'aria. Alle spalle della cellula di guida è stato ricavato un canale aerodinamico assiale delimitato superiormente dall'ala e inferiormente dal diffusore.
Questo condotto incanala sia l'aria che scavalca l'abitacolo sia quella proveniente dal frontale della vettura. Spostando il gruppo ottico, si modifica la strozzatura all'uscita di questo canale: la deviazione del flusso permette anche all'aria estratta dal fondo vettura attraverso il diffusore di aderire in modo più efficace all'ala superiore, riducendo le turbolenze e massimizzando l'effetto suolo.
Ferrari ha inoltre brevettato la possibilità di azionare il gruppo ottico in due moduli indipendenti per il lato destro e sinistro. In questo modo, l'auto può variare la spinta verticale in modo asimmetrico così da bilanciare la curva che sta affrontando (un po' come già faceva la Pagani Huayra).
Dietro la sagoma di un rendering puramente concettuale si nasconde quindi una soluzione di fluidodinamica raffinata e concreta. Che se mai andrà in produzione lo farà su un'auto molto più normale (se di normalità si può parlare quando abbiamo a che fare con una Ferrari).
Fonte: USPTO/Justia
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
