Che cos'è un differenziale? A che cosa serve? Meglio meccanico o elettronico? Prima di accendere il dibattito, conviene tornare alle basi: capire come lavora un differenziale “aperto”, quello più semplice e diffuso, e poi affrontare il tema di differenziali a slittamento limitato - i cosiddetti autobloccanti: croce e delizia degli appassionati di auto sportive e di fuoristrada...
Il differenziale, questo sconosciuto
Nelle auto - tutte le auto - le ruote di un lato e quelle dell'altro percorrono traiettorie diverse nelle curve. In particolare, quelle più interne al raggio di svolta dovranno fare meno strada e girare più lente di quelle che stanno all'esterno (lo stesso motivo per cui in gara è più difficile superare all'esterno che all'interno).
Finché si tratta delle ruote libere non c'è problema, ma nel caso delle ruote di trazione serve un dispositivo capace di ripartire la spinta (coppia) in modo proporzionale alla diversa velocità di rotazione delle due.
Questo dispositivo è appunto il differenziale: una scatola con opportuni ingranaggi al suo interno che mette in comunicazione i due semiassi. Il gioco di ingranaggi è tale per cui se facciamo girare una ruota con l'auto sollevata, la ruota opposta girerà in senso contrario. E se una delle due ruote è libera di girare a tutta velocità - per esempio sul ghiaccio - la ruota opposta rimarrà ferma.
Autobloccante: quando la meccanica si fa furba
Per fronteggiare questi casi, e migliorare la trazione anche in casi meno estremi, sono stati inventati i differenziali bloccabili manualmente e quelli che si bloccano da soli (autobloccanti), nelle versioni a controllo meccanico e – sempre più spesso – in quelle assistite dall’elettronica: capaci di modulare la coppia tra le ruote in modo sempre più intelligente.
Il differenziale autobloccante, o LSD, è già un bel salto in avanti rispetto a quello aperto. Oltre agli ingranaggi classici, dentro la scatola trovano posto altri dispositivi incaricati di limitare la differenza di velocità tra le ruote.
Può trattarsi di giunti viscosi o di ulteriori ingranaggi a vite posizionati in modo strategico (differenziali Torsen). Il sistema più diffuso, tuttavia, è quello di montare tra i due semiassi dei pacchi frizione composti da dischi e lamelle in acciaio.
Quando una ruota slitta, la frizione si chiude e fa in modo che il semiasse che gira più veloce ''trascini'' quello opposto, cedendogli una parte della sua spinta. Quanta? Tutto dipende dalla geometria degli ingranaggi e dall’attrito: efficace, diretto, senza filtri.
L’evoluzione elettronica (eLSD), invece, affida l’innesto delle frizioni ad attuatori comandati da una centralina, che decide quanto e quando bloccare in base a sensori e software.
Meglio l’elettronica? Dipende
Semplicità contro raffinatezza: è qui che si gioca la partita. Un differenziale meccanico ha dalla sua costi più bassi, robustezza e una prevedibilità che in condizioni estreme – fango, rocce, neve – può fare la differenza. Di contro, i bloccaggi automatici (a eccezione dei Torsen) non sono sempre progressivi o immediati: l’innesto può risultare brusco o irregolare.
In caso di guida di traverso, un LSD meccanico è perfettamente prevedibile, per un pilota esperto, ma poco può fare per rendere la guida più semplice per un neofita. Ed è proprio qui che l’elettronica ha un asso nella manica.
La possibilità di intervenire in modo intelligente in base alle varie situazioni permette a un eLSD di adattarsi quasi in tempo reale alle condizioni esterne, offrendo un controllo più fine e personalizzabile.
Per esempio bloccandosi per imporre alle ruote di girare alla stessa velocità quando l'auto ha bisogno di maggiore stabilità. Oppure aprendosi quando serve più maneggevolezza tra le curve.
Quando l’elettronica fa la differenza
Un esempio da manuale arriva dalla Porsche 911 GT3 RS, che adotta un differenziale posteriore elettronico con regolazioni separate in rilascio e in accelerazione.
Risultato? La possibilità di cucirsi addosso il comportamento dell’auto, modulando sovrasterzo e sottosterzo in base allo stile di guida o alle caratteristiche del circuito.
Certo, qui siamo nel territorio dell’hardware da supercar. Nella guida quotidiana – o anche nella guida in pista su asfalto asciutto – la differenza di risposta tra un buon LSD meccanico e uno elettronico è spesso meno percepibile di quanto dicano le schede tecniche.
Di fatto non esiste un vincitore assoluto. Il differenziale meccanico resta una scelta solida, affidabile e consente all'esperto una guida più intuitiva. Ecco perché, per esempio, l'Alfa Giulia Quadrifoglio 2023 ha abbandonato il precedente differenziale elettronico per uno meccanico tipo Torsen.
Quello elettronico aggiunge precisione e versatilità, ma chiede in cambio complessità. Alla fine, come spesso accade nel mondo dell’auto, è il contesto a fare la differenza. E anche un po’ il piede destro di chi guida.
