Se segui le vicende industriali legate al mondo dell'auto, sai bene che la scia legale del Dieselgate è stata lunga, complessa e decisamente costosa per i costruttori. Tuttavia, se pensavi che le class action sulle emissioni fossero destinate a una sequenza infinita di risarcimenti automatici, l'ultima sentenza dell'Alta Corte britannica ha appena tracciato una linea di confine chiarissima.
Quello che nel Regno Unito era stato battezzato come Dieselgate 2.0 si è chiuso con una netta vittoria dei costruttori, sgonfiando una maxi-causa che vedeva coinvolti circa 1,6 milioni di automobilisti e un potenziale risarcimento complessivo stimato in 6 miliardi di sterline, pari a oltre 7 miliardi di euro.
Il verdetto ha scagionato l'ampio gruppo di marchi chiamati in causa, tra cui Mercedes-Benz, Ford, Nissan e il gruppo Stellantis (all'epoca dei fatti Peugeot-Citroën), poiché l'accusa non è riuscita a dimostrare la presenza di una frode intenzionale sui dati dichiarati.
Il nodo tecnico: cosa sono le ''finestre termiche''
Per capire la natura del contenzioso, devi abbandonare l'idea dei vecchi software illegali capaci di riconoscere il ciclo di collaudo in laboratorio. Al centro del dibattito del cosiddetto Dieselgate 2.0 c'è un elemento tecnico ben più grigio e diffuso: le cosiddette finestre termiche (thermal windows).
Si tratta di calibrazioni software utilizzate dai tecnici per ridurre l'efficacia del ricircolo dei gas di scarico (EGR) a determinate temperature esterne, con lo scopo ingegneristico di prevenire la formazione di condensa e proteggere i componenti interni del motore dall'usura.
L'accusa mossa dai consumatori sosteneva che tali finestre fossero, di fatto, degli impianti di manipolazione (defeat devices) volti a far superare i test di omologazione a vetture che, nell'uso reale su strada, emettevano livelli di ossidi di azoto (NOx) sensibilmente superiori rispetto al dichiarato.
Ebbene, l'Alta Corte, dopo aver analizzato nel dettaglio i dati di 20 modelli campione prodotti tra il 2012 e il 2017, ha però respinto la quasi totalità delle tesi avanzate contro le case automobilistiche.
La decisione dei giudici: calibrazione non significa truffa
La sentenza emessa dal giudice Cockerill fissa un principio giurisprudenziale molto importante per i dipartimenti legali del settore automotive: non tutte le strategie di gestione delle emissioni costituiscono un dispositivo illegale.
Il tribunale ha stabilito che non esiste un obbligo giuridico per i costruttori di replicare i parametri di laboratorio in qualsiasi condizione ambientale esterna, a patto che la variazione dei flussi sia giustificata da esigenze di protezione meccanica del propulsore.
In sostanza, variare la resa dei sistemi anti-inquinamento per preservare il motore da rotture o stress termici è una pratica legittima e non configura una condotta fraudolenta. Una distinzione che ha fatto crollare l'impianto generale della mega class action.
Le eccezioni software e il prossimo round di ottobre
Sebbene l'esito generale premi la linea difensiva delle case automobilistiche, la sentenza non è stata un'assoluzione totale e assoluta. I giudici hanno infatti individuato alcune anomalie specifiche su motorizzazioni più vecchie.
Nello specifico, la Corte ha segnalato una gestione software legata alla temperatura del liquido di raffreddamento su alcuni vecchi propulsori Mercedes-Benz e una logica di iniezione frazionata su vecchie unità Peugeot-Citroën.
La reazione dei costruttori è stata immediata. Un portavoce di Mercedes-Benz ha accolto con favore l'esito generale della causa, pur esprimendo dissenso sul dettaglio relativo alla temperatura del refrigerante (un elemento che, specifica la Casa, era già stato oggetto di un aggiornamento software di ripristino nel 2015).
Per questo motivo, il marchio tedesco sta valutando l'ipotesi di un appello parziale. La partita legale non è quindi del tutto chiusa: a ottobre è già prevista una nuova udienza che dovrà quantificare l'effettivo impatto di queste singole anomalie e stabilire se spetti o meno un indennizzo economico, che sarà comunque limitato a una platea estremamente ridotta di veicoli.
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.