Quello del pilota collaudatore, l'ho già scritto in altro articolo, è il lavoro più bello del mondo, per chi ha la passione che gli scorre nelle vene. E poi, vuoi mettere? Se dici che porti le supercar al limite in pista per mestiere appari subito molto figo (più agli occhi degli uomini che delle donne, va detto, ma tant'è).
Più figo ancora? È il pilota collaudatore degli aerei, soprattutto dopo il successo di Top Gun: Maverick. Ma una domanda potrebbe sorgere spontanea: ci sono punti di contatto tra le due mansioni - quella volante e quella pedestre?
Un'idea me la sono fatta nell'ultimo incontro organizzato al museo del volo Volandia da AOPA Italia, ramo locale dell'associazione mondiale dei Piloti, in collaborazione con Historical Aircraft Group.
All'incontro, il Direttore Generale di Piaggio Aero Industries, ingegner Eligio Trombetta, ha moderato una ''chiacchierata'' con i comandanti Franco Bonazzi, primo pilota a volare sul mitico F-104, e Giacomo ''Jack'' Iannelli: ultimo a volare sul 104, nonché capo collaudatore in Leonardo, ex pilota della marina e il personaggio più vicino al Maverick cinematografico che potrai mai incontrare nel mondo reale.
Etica e Metodo: i pilastri del collaudo
Un punto di contatto tra le due professionalità è la necessità di applicare etica e metodo: due pilastri del discorso di Iannelli. Etica nell'evidenziare senza remore caratteristiche che potrebbero rendere i mezzi meno performanti e meno sicuri.
Ma anche etica nel mantenere il necessario riserbo su un'attività estremamente confidenziale, che si tratti del segreto militare in un caso o del segreto industriale nel secondo.
Il metodo? È un modo di procedere che ti permette un'analisi ordinata e proficua delle caratteristiche e delle anomalie, con rapporti scritti al termine di ogni collaudo e con l'analisi delle condizioni al contorno di qualunque aspetto rilevato.
A che quota si è verificato il fenomeno descritto? A quale velocità? In salita o in picchiata? Tanto più dettagliata è la descrizione, tanto più facile sarà ricondurre l'osservazione alle cause. E ciò si fa anche nel mondo automotive.
Dalla pista al cockpit: una selezione allo 0,1%
Tra collaudatore auto e collaudatore aereo una prima, enorme differenza: la competenza. Per avvicinarsi al collaudo auto la laurea in ingegneria è utile, ma non essenziale. Per cominciare può bastare una competenza maturata nelle scuole tecniche o all'interno di un'officina. Le doti di guida contano, ma non devono per forza essere eccellenti da subito: si maturano sul campo.
Il Pilota Sperimentatore viene selezionato dall'alto tra i ranghi dei piloti militari e dei 50.000 in servizio solo lo 0,1% raggiunge il prestigiosissimo incarico, stima Trombetta: previa laurea, completamento del corso da pilota militare ''ordinario'' e altri due anni di formazione specifica in una delle cinque basi al mondo dove ci si specializza nel testing.
Tradotto, se su un'auto può salire il kartista della domenica, sui velivoli sperimentali arrivano solo i campioni del mondo di Formula 1.
Visione strategica: il pilota che progetta il futuro
Senza contare che l'evoluzione del pilota, nell'aviazione, è molto più profonda e veloce, spinto da come cambia l'impiego degli aerei. Pensaci: in cento anni si è passati dai biplani in tela ai caccia stealth infarciti di elettronica, e il modo di impiegare i velivoli si è trasformato di pari passo.
Aumentano le competenze dei piloti militari ''normali'' e ancora più devono migliorare quelle degli sperimentatori, che spesso vengono coinvolti nella progettazione dei mezzi delle generazioni successive.
Iannelli, per esempio, ha partecipato alla definizione delle caratteristiche che avrebbe poi avuto il nuovo F35 (in servizio in Italia dal 2016) e questo richiede allo sperimentatore la capacità di avere una visione tattico-strategica di lungo periodo.
Cosa che non viene richiesta al collaudatore su quattro ruote, che deve solo preoccuparsi di sviluppare un'auto all'altezza dell'automobilista: una figura che non è cambiata molto, ma anzi, semmai si è imborghesita grazie ad auto sempre più facili, sicure e affidabili.
Che lo spirito dei collaudatori sia cambiato l'ho colto in uno scambio tra Iannelli e Bonazzi, che ha vissuto appieno un'epoca precedente. Alla domanda su quali siano stati i velivoli che più li hanno impressionati o a cui sono rimasti più legati il ''giovane'' Iannelli ha risposto in maniera disincantata.
Doverne analizzare nel dettaglio a decine (Jack ne ha volati più di un centinaio, compresi F16 ed Eurofighter) ti porta a un atteggiamento freddo nei confronti del velivolo: strettamente professionale. Bonazzi dice invece che: ''Con gli aerei devi andarci d'accordo. Devi volergli bene''.
Telemetria e romanticismo: addio al ''volersi bene''?
Forse, parte di questa trasformazione da una visione romantica a una pragmatica si deve al grande salto tecnologico introdotto con la telemetria, che ha reso il rapporto con il velivolo più analitico e meno ''esclusivo''.
La telemetria rende più accurate le analisi, permettendo allo staff di un centro controllo a terra di registrare e seguire una quantità impressionante di parametri. In tal modo migliora anche la sicurezza del pilota, spiega Iannelli.
Grazie a essa, infatti, da terra possono accorgersi dell'approssimarsi di un problema prima che questo si verifichi e, in certa misura, prevenirlo o contenerlo, avvisando il pilota. Anche tra le auto esistono sistemi per registrare eventuali anomalie, ma il veicolo in collaudo non è seguito da remoto.
Altro punto di contatto tra i collaudatori del cielo e della terra è che questo mestiere ti cambia il modo di guidare e di pilotare. Guadagni una consapevolezza e una confidenza che non puoi comprendere finché non la provi, che ti derivano dall'entrare in comunicazione con il veicolo in modo estremamente profondo.
Ti guadagni questo privilegio ''scordando il manuale e spingendoti oltre'', come direbbe Maverick, esplorando quelle capacità del mezzo che nell'uso normale non emergono. O che vengono limitate a bella posta per garantire superiori margini di sicurezza e maggiore affidabilità.
Il fattore coraggio: quando non puoi accostare
Ma alla fine la differenza più marcata è probabilmente il coraggio. Intendiamoci, nel collaudo delle auto gli inconvenienti tecnici anche gravi non si contano. Parti della carrozzeria che si staccano e ti sfondano il parabrezza; gomme che esplodono a 300 km/h; freni che mollano sul più bello.
In auto, però, hai le ruote per terra: se riesci a schivare gli ostacoli sei salvo. Sui problemi incontrati ad alta quota dagli sperimentatori le bocche sono cucite, ma è evidente che un caccia in avaria non lo puoi parcheggiare a bordo strada.
E se anche i test driver hanno sangue freddo da vendere, pure in quest'ambito sono i test pilot ad alzare l'asticella. Tanto in alto che, per vederla bene, ti tocca spiccare il volo.
