Indipendenza dalle materie prime e dalle batterie cinesi e integrazione strategica nel sistema energetico europeo: l'idrogeno per i trasporti consentirebbe tutto ciò, ma da eterna promessa qual è stato nell'ultimo quarto di secolo, chi davvero ci crede ancora? L'incontro BMW Hydrogen Day 2026 presso BMW Italia, con i partner Toyota e FNM ha dato il quadro di una situazione in movimento.
Tanti anni di annunci disattesi
Era il 2002 quando il famoso economista Jeremy Rifkin pubblicava il suo saggio Hydrogen Economy, in cui preconizzava l'impiego dell'idrogeno nei trasporti. Poco prima, General Motors sfornava il prototipo fantascientifico di uno skateboard elettrico mosso da una fuel cell.
Interamente drive by wire (senza collegamento meccanico tra volante, pedali, ruote e motore), sopra lo skateboard si sarebbe potuta montare qualunque carrozzeria e sarebbe bastato un software diverso per trasformare le caratteristiche di guida: da quelle di un furgone per le consegne a quelle di un'auto sportiva, con tutto quello che c'è in mezzo.
La promessa di un carburante pulito attirò l'attenzione della politica che si affrettava a cavalcare l'onda, aprendo il primo distributore di idrogeno a Milano Bicocca. Aperto e chiuso in poche ore, visto che dopo l'inaugurazione in pompa magna, nessuno avrebbe più potuto servirsene davvero.
Il sorpasso dell'auto elettrica
Poi è arrivato Elon Musk con le sue Tesla e, soprattutto, con la rete Supercharger, che ha permesso all'auto elettrica di bruciare l'idrogeno in partenza. Mentre quest'ultimo incominciava a raccogliere critiche e diffidenza, tanto da trasformarsi da un appuntamento con il futuro a un'eterna promessa, appunto.
Ma le cose stanno cambiando e se da una parte lo skateboard di General Motors ha lanciato le basi filosofiche per i Software Defined Vehicles (argomento un po' tecnico, ma molto di moda, perché interessa tutti gli automobilisti), dall'altra parte l'idrogeno non ha mai smesso di affascinare l'industria. Che oggi è la sua più grande sostenitrice.
Ma l'idrogeno è efficiente?
Ma perché tenerlo in vita ora che abbiamo investito così tanto nell'auto elettrica? Dopotutto, l'idrogeno non è una fonte di energia ma un vettore: ossia un modo per accumularla e trasportarla. In pratica, produci energia in altro modo (idroelettrico, centrali termiche, rinnovabili, nucleare) e poi la usi per spaccare in due le molecole d'acqua con il processo chiamato elettrolisi.
Semplice e pulito quanto lo è l'energia impiegata per alimentarlo, questo processo è diventato via via più efficiente, fino a consentire rendimenti compresi tra il 60 e l'80%, con il record fissato - per ora - all'84%.
In pratica, spendendo 1 kWh di energia si riesce a immagazzinarne fino a 0,84 kWh e con questo traballa anche l'argomento della scarsa efficienza energetica, su cui i detrattori dell'idrogeno insistono molto.
Si può fare anche in altro modo, a dirla tutta, tramite il cosiddetto ''reforming'' che consiste nello spezzare idrocarburi: una soluzione meno green, visto che comunque produce CO2 e sfrutta nel processo i derivati del petrolio come materia prima.
Di fatto, le auto elettriche sono sì più efficienti nel conteggio well-to-wheel, che tiene conto solo del carburante, ma poi, di fatto, le emissioni di CO2 dei due tipi di veicolo sarebbero pari nell'intero ciclo di vita del prodotto, secondo quanto ha illustrato Jürgen Guldner, General Project Manager Hydrogen Technology BMW Group.
Una questione strategica
Tuttavia, i distributori e le auto che impiegano l'idrogeno ancora si contano sulle dita di una mano, e allora che cos'è che lo sta rilanciando? La questione è eminentemente strategica, per l'Europa.
Impossibile essere davvero competitivi sulle auto elettriche se la Cina ha quasi il monopolio delle batterie e delle materie prime che servono per realizzarle. Inoltre, l'instabilità geopolitica in Medio Oriente solleva interrogativi sempre più insistenti sulla convenienza di dipendere dal petrolio.
Ma il vento che gonfia le vele dei veicoli a fuel cell (il dispositivo elettrochimico che combina idrogeno con l'ossigeno dell'aria per ottenere elettricità e vapore acqueo) soffia anche dalle pale eoliche e dalle altre energie rinnovabili: fonti discontinue la cui produzione è un continuo alternarsi di picchi e penuria.
L'idrogeno diventa il sistema per immagazzinare l'energia in eccesso e spenderla al bisogno: più a lungo e in maggiore quantità rispetto alle batterie d'accumulo, dice Jürgen Guldner.
Affianca, non sostituisce
''Ma l'idrogeno non è in competizione con le auto elettriche'', chiarisce Andrea Saccone, Senior Manager European & Governmental Affairs Toyota Motor Europe. Anzi, proprio la sinergia possibile con gli altri tipi di veicolo è una delle caratteristiche che lo rende più facilmente e rapidamente integrabile nel settore trasporti e non solo.
I motori elettrici sono quelli delle auto elettriche e le batterie di supporto (vedi la prova confronto di BMW iX5 e Toyota Mirai) molto simili a quelle delle auto ibride. Così come molti altri componenti. Le materie prime non dobbiamo andarcele a cercare fuori dall'Europa, dice Guldner, e la tecnologia dell'idrogeno ha anche molte altre applicazioni, a tutto vantaggio delle economie di scala.
Persino l'ambito ferroviario, come dimostra il progetto H2iseO Hydrogen Valley, promosso dal Gruppo FNM che, pur avendo subito notevoli ritardi, punta ancora a mettere in servizio entro pochi mesi convogli interamente alimentati a idrogeno sulla tratta Brescia-Iseo-Edolo.
Il prossimo passo
''Ora quello che serve è cominciare a mettere su strada veicoli a fuel cell per il trasporto pesante: ne bastano poche decine, che impieghino l'asse Mestre-Genova (con Genova snodo cruciale del corridoio TEN-T Reno-Alpi che porta a Rotterdam, n.d.r.), per rendere l 'avvio dell'operazione sostenibile'', dice Stefano Erba. Ma serve anche un piano integrato di sussidi e incentivi mirati, concordano Guldner e Saccone: sulla falsariga di quello olandese.
Nel momento in cui scrivo, il costo di un chilo di idrogeno è di circa 19 euro in Italia, 17 euro in Germania e tra 10 e 12 euro in Belgio. Con un chilo, un'auto, fa circa 100 km in media e non ci vorrà molto perché si possa arrivare a un prezzo alla pompa di 10 euro al chilogrammo: un valore soglia che, secondo gli esperti, renderebbe i trasporti basati su fuel cell competitivi con le altre motorizzazioni.
Ma questa non è che la punta dell'iceberg: come detto, quello dell'idrogeno è un sistema integrato, non si tratta solo di riempire un serbatoio. Forse quella di Rifkin e di tutti coloro che gli sono andati dietro all'alba del nuovo millennio è stata una falsa partenza, ma ora pare proprio che questa tecnologia abbia trovato un suo passo e si avvii ad affiancare davvero le altre che già conosciamo.
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
