Mazda MX-5 2027: cos’ha di nuovo e come va su strada e in pista

La linea non si cambia. Non perché in Mazda siano rimasti senza matite, ma perché la MX-5 continua a essere una di quelle auto che riconosci al primo sguardo e che, a quasi undici anni dal debutto della quarta generazione, non sembrano avere bisogno di una rivoluzione. Per il model year 2027 il lavoro si è quindi concentrato sotto pelle: qualche cavallo in più, una messa a punto aggiornata, una gamma riorganizzata e nuovi contenuti di sicurezza.

La filosofia, invece, non si discute. Davanti c’è un motore aspirato, in mezzo un cambio manuale a sei marce e dietro arrivano le ruote motrici. Il tutto in un’auto che, nella versione con capote in tela, pesa poco più di una tonnellata. Numeri che oggi sembrano quasi arrivare da un’altra epoca e che spiegano buona parte del fascino della piccola spider giapponese.

• Mazda MX-5, le vere novità
• La prova in video
• Impressioni di guida
• Scheda tecnica
• Dotazioni e prezzi

Nuova Mazda MX-5 2027

Mazda MX-5 2027: che cosa cambia davvero

La novità tecnica principale riguarda il quattro cilindri 1.5 Skyactiv-G, ormai unico motore disponibile nella gamma italiana. Grazie a una nuova calibrazione, a un diverso lubrificante e alla riduzione di alcuni attriti interni, la potenza sale da 132 a 136 CV a 7.000 giri, mentre la coppia passa da 152 a 155 Nm a 4.500 giri.

Quattro cavalli e tre Newton metro non trasformano la MX-5 in un missile, naturalmente. La Soft Top copre lo 0-100 km/h in 8,3 secondi e raggiunge i 204 km/h; la RF, un po’ più pesante, impiega 8,6 secondi e si ferma a 203 km/h. Il consumo omologato scende però a 6,1 l/100 km, con emissioni di CO2 dichiarate pari a 139 g/km.

Nuova anche la tinta Zinc Green, disponibile su tutti gli allestimenti per le vetture prodotte da ottobre 2026. A questa si aggiunge la serie speciale Yakudo, proposta soltanto con capote in tela: deriva tecnicamente dalla Homura, ma si riconosce per la capote color argento, le pinze freno Brembo silver, i badge dedicati e i dettagli interni neri e argento.

Nuova Mazda MX-5 2027, l'interno

Design e interni: squadra che vince non si cambia

Fuori, le differenze si cercano con il lanternino. La MX-5 conserva il cofano lungo, l’abitacolo arretrato e gli sbalzi ridotti che da sempre la fanno sembrare pronta a scattare anche quando è parcheggiata. Misura appena 3,92 metri in lunghezza e 1,74 metri in larghezza: ingombri da utilitaria, ma con proporzioni da sportiva classica.

Puoi sceglierla con la tradizionale capote in tela, che si apre e si chiude a mano con un movimento rapido, oppure in versione RF con tetto rigido retrattile elettricamente. In questo caso l’operazione richiede 13 secondi e può essere effettuata in movimento fino a 10 km/h.

L’abitacolo rimane raccolto, ma non opprimente. Più che salire, sulla MX-5 ci scendi, ritrovandoti con il volante quasi verticale, la corta leva del cambio a portata di mano e i comandi dove ti aspetti di trovarli. Lo spazio è quello che serve per sentirti l’auto cucita addosso; se cerchi ariosità o capacità di carico, invece, sei nel posto sbagliato. Il bagagliaio offre 130 litri sulla Soft Top e 127 litri sulla RF.

La tecnologia c’è, senza invadere la scena. Il display centrale da 8,8 pollici offre Apple CarPlay e Android Auto wireless, mentre due prese USB-C provvedono alla ricarica. Dall’allestimento Exclusive-Line trovi anche l’impianto Bose a nove altoparlanti, con diffusori integrati nei poggiatesta.

Il video della prova

Al volante: quattro cavalli in più, ma il bello è altrove

La differenza rispetto al precedente 1.5 da 132 CV non ti salta addosso alla prima accelerata. Ai bassi e medi regimi la spinta resta lineare e non particolarmente vigorosa; per ottenere il meglio devi usare il cambio e accompagnare il contagiri verso la zona rossa. Proprio lì il nuovo motore sembra avere un po’ più di slancio e una maggiore voglia di allungare.

Il piacere non dipende solo dalla velocità. Quando tiri le marce, il sistema di amplificazione del suono di aspirazione porta nell’abitacolo una voce più presente e genuina. Non è una colonna sonora sintetizzata dagli altoparlanti: c’è un risuonatore che convoglia verso chi guida il rumore prodotto dall’aspirazione. Il risultato è coinvolgente senza diventare artificiale.

La vera arma della MX-5, però, resta l’assetto. Sull’asfalto ondulato dei passi della Futa e della Raticosa la spider assorbe bene le irregolarità e conserva compostezza, senza ricorrere alla rigidità esasperata con cui molte sportive cercano di sembrare più veloci (scomponendosi  e costringendoti ad alzare il piede, però, quando la strada si fa brutta). Lo schema è raffinato: doppio braccio oscillante davanti e multilink dietro.

Sulla Homura e sulla Yakudo si aggiungono gli ammortizzatori Bilstein, la barra duomi anteriore, i cerchi forgiati RAYS da 16 pollici e i freni Brembo. Non servono gomme enormi: le 195/50 R16 lasciano lavorare il telaio, rendono progressive le reazioni e non mortificano il comfort.

Nuova Mazda MX-5 2027 ai box di Imola durante il Minardi Day 2026

Tra le curve: non serve una valanga di cavalli

Con 155 Nm, la MX-5 1.5 non è l’auto con cui disegnare ogni curva usando soltanto l’acceleratore. Su strada, però, il limite di potenza e coppia diventa parte del gioco: puoi sfruttare il motore a fondo senza raggiungere immediatamente velocità da ritiro della patente. E in curva, una volta trovato l'appoggio puoi affondare il piede destro senza troppe preoccupazioni che il posteriore scappi via, almeno sull'asciutto.

Se entri in un tornante e rilasci il gas, o ancora di più se impicchi la staccata fino all'ingresso delle curve, senti il retrotreno alleggerirsi e allargare la traiettoria con gradualità. La guida diventa fisica, leggibile e appagante, perché l’auto ti racconta in anticipo che cosa sta per fare. Il peso contenuto – 1.009 kg per la Soft Top e 1.054 kg per la RF, senza pilota a bordo – aiuta a rendere immediato ogni comando.

Lo sterzo è lineare e progressivo, preciso senza essere nervoso. Il cambio manuale rimane uno dei migliori in circolazione: innesti secchi, leva corta e una corsa talmente ridotta da trasformare ogni scalata in una piccola tentazione. Anche quando basterebbe lasciare la marcia inserita, finisci per usarlo semplicemente perché è piacevole farlo.

Nuova Mazda MX-5 2027, la prova in pista a Imola

In pista: che cosa fa il DSC-Track

Pur limitata dalla cavalleria, la nuova MX-5 fa una discreta figura anche in pista: persino nelle piste veloci come Imola, dove fa valere una grande sincerità e progresività di comportamento (con le gomme giuste, nel mio caso delle Nankang semi-slick) che rendono facile sfruttarla fino in fondo. Ti diverti, insomma, anche se sai che il motore qui avrà il fiato un un po' corto.

Dall’allestimento Exclusive-Line è di serie il DSC-Track, la taratura del controllo di stabilità pensata per l’impiego in circuito che, nella nuova CX-5, mantiene attivo il Kinematic Posture Control per una migliore gestione dei cambi di direzione, delle accelerazione e delle frenate con opportuni e automatici interventi sulle pinze dei  freni.

Non equivale a spegnere completamente l’elettronica: il sistema allenta le briglie e lascia al pilota più libertà, ma torna in gioco quando rileva un sovrasterzo che rischia di trasformarsi in un testacoda non più recuperabile.

In altre parole, ti permette di esplorare con maggiore margine il comportamento della trazione posteriore, conservando una rete di sicurezza. È una soluzione sensata soprattutto per chi muove i primi passi tra i cordoli: l’elettronica non cerca di correggere ogni accenno di rotazione, ma interviene quando la situazione diventa davvero critica.

Come su strada, ancora di più in pista la MX-5 premia la guida pulita: non solo perché il motore non ha schiena sufficiente per sostenere eventuali traversi, ma anche perché la mancanza di un differenziale autobloccante di qualunque tipo rende il controllo un po' meno agevole e preciso anche quando la derapata viene innescata in staccata, magari con una manovra a pendolo.

Mazda MX-5 2027: la scheda tecnica

Sicurezza e ADAS: c’è il necessario, non il superfluo

Per il 2027 il monitoraggio dell’attenzione del guidatore diventa di serie fin dall’allestimento Prime-Line e, va proprio detto, l'occhio elettronico che sporge dal montante sinistro avrebbe dovuto essere integrato con maggiore discrezione. La dotazione comprende inoltre frenata automatica d’emergenza anteriore, mantenimento della corsia, riconoscimento dei segnali e frenata automatica dopo una collisione.

Dalla Exclusive-Line arrivano il monitoraggio dell’angolo cieco, l’avviso per il traffico trasversale posteriore, il sistema che segnala un veicolo in arrivo quando apri la portiera e la frenata automatica in retromarcia. Quest’ultima opera tra 0 e 15 km/h per ridurre il rischio di urtare un veicolo che sopraggiunge lateralmente.

Non aspettarti però una guida assistita di Livello 2: il cruise control non è adattivo e la MX-5 conserva un’impostazione volutamente semplice (anche per non dover integrare un antiestetico radar nell'iconico musetto, presumo). Qui l’elettronica fa soprattutto da supporto, senza diventare la protagonista.

Mazda MX-5 2027: allestimenti e prezzi

Il prezzo è forse l’aspetto in cui la MX-5 ha perso qualcosa dello spirito originario. Il listino italiano parte da 33.400 euro per la MX-5 Soft Top 1.5 Prime-Line. La RF richiede 2.500 euro in più a parità di allestimento e attacca a 35.900 euro.

Le vernici metallizzate costano 800 euro, la Machine Grey 1.050 euro e la Soul Red Crystal 1.300 euro. Su tutte le versioni è compresa una garanzia di 6 anni o 150.000 km.

Quale scegliere? L'entry level Prime-Line conserva la sostanza tecnica solo in parte e per poter godere degli utilissimi sedili Recaro, ammortizzatori Bilstein, barra duomi, cerchi RAYS e freni Brembo bisogna orientarsi almeno sulla Homura che sfiora i 40k. La domanda, a quel punto, è inevitabile: tu li spenderesti per un piccolo gioiello, sì, ma con soli 136 CV?

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