La motocicletta, si sa, si guida a cavalcioni. Poi arriva qualcuno che sovverte i canoni tradizionali e ti inventa una moto che si guida da sdraiati. Autore di questa piccola rivoluzione - non il primo, ma uno dei meritevoli - è Robert Horn che con la sua RoHorn ha realizzato una delle interpretazioni più radicali del concetto di moto ''recumbent'' o ''feet forward'', come le chiamano gli anglofoni: progettata per essere guidata in una posizione quasi del tutto sdraiata.
Non si tratta di un puro esercizio estetico da esposizione, ma di un laboratorio dinamico su due ruote nato per sperimentare sul campo soluzioni ciclistiche non convenzionali e verificare il comportamento di un'architettura con baricentro molto basso.
Geometria ribassata e impatto aerodinamico
I vantaggi ricercati dalla RoHorn sono l'abbassamento del baricentro e la riduzione della sezione frontale a fini aerodinamici. Nel motociclismo tradizionale il corpo del pilota costituisce una quota rilevante della superficie complessiva esposta all'aria. Posizionando il pilota sdraiato e collocato tra le due ruote, anziché sopra di esse, la resistenza si riduce.
Va precisato che il prototipo non dispone di una vera carenatura aerodinamica sviluppata in galleria del vento, dunque non vi sono dati certificati sul coefficiente di penetrazione. Tuttavia, la configurazione consente un passo lungo e un centro di gravità molto vicino all'asfalto. Nelle intenzioni progettuali di Horn, questa distribuzione dei pesi punta a limitare il trasferimento di carico longitudinale sia in frenata sia in accelerazione, consentendo alle ruote di contribuire all'aderenza in modo più bilanciato.
Dal V-twin Harley al bicilindrico Kawasaki
La scelta dell'unità motrice è arrivata al termine di un percorso di sviluppo per tentativi. Inizialmente Horn aveva realizzato un prototipo mosso dal bicilindrico di una Harley-Davidson Sportster 883, che aveva fornito indicazioni incoraggianti. Il passaggio successivo a un più generoso Big Twin 1340 Evo aveva però evidenziato un problema insormontabile di luce a terra: l'ingombro laterale del carter della trasmissione primaria toccava l'asfalto anche ad angoli di piega modesti.
Per la RoHorn da gara si è scelto quindi il più compatto bicilindrico parallelo da 500 cc prelevato da una Kawasaki EX500 (da noi nota come GPZ 500 S). Una soluzione economica, affidabile e sufficientemente stretta da non condizionare l'inclinazione in curva.
Sospensione alternativa e sterzatura posteriore
La ciclistica rappresenta il nucleo tecnico più articolato della RoHorn. All'anteriore la moto rinuncia alla classica forcella telescopica in favore di una sospensione alternativa a centro di sterzata virtuale. Questa architettura separa in larga misura la funzione sterzante da quella ammortizzante, permettendo di gestire meglio le variazioni geometriche in staccata senza per questo azzerare del tutto l'affondamento, fondamentale per conservare il corretto feedback nell'inserimento in curva.
Al posteriore la RoHorn adotta uno sterzo a due ruote (2WS) nativo e integrato nello schema del telaio. Non si tratta di un'opzione o di una variante successiva: la ruota posteriore partecipa alla sterzata nello stesso senso di quella anteriore, con un angolo pari al 34% di quello impostato davanti. Per consentire alla ruota motrice di sterzare mantenendo la trasmissione a catena, Horn ha ideato un meccanismo specifico denominato Split Hub Center Steering.
Il banco di prova del campionato MRA
Piuttosto che limitarsi a collaudi privati, Robert Horn ha portato la sua creatura in gara nel campionato MRA (Motorcycle Roadracing Association) sul tracciato di High Plains Raceway in Colorado, schierandosi tra le sportive tradizionali.
La RoHorn non è mai risultata competitiva sul piano dei tempi sul giro. Uno dei limiti principali risiedeva nella scelta di ruote da 16 pollici, formato per il quale era quasi impossibile reperire pneumatici racing moderni e prestazionali. Inoltre, la posizione di guida estremamente bassa modifica la percezione della velocità e richiede un breve periodo di riadattamento dei riferimenti visivi, che secondo lo stesso Horn si supera comunque in fretta.
Lo scopo della partecipazione alle gare non era la ricerca del crono, bensì la raccolta di dati sul comportamento dinamico in condizioni gravose e reali.
Il valore della sperimentazione autonoma
Esaminare la RoHorn significa osservare un approccio privo dei vincoli della produzione industriale. La classica forcella telescopica rimane una soluzione universalmente adottata per semplicità e costi, sebbene soggetta a flessioni e attriti sotto forte carico.
Anche se difficilmente vedremo motociclette di serie adottare posizioni di guida sdraiate, soprattutto per motivi di visibilità nel traffico di tutti i giorni, il lavoro svolto da Robert Horn dimostra che la ricerca su geometrie alternative può offrire risposte e spunti di analisi di grande interesse tecnico.
Immagine di copertina: fotogramma del video ricampionato con A.I.
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.