Brembo, l'ingegnere ci spiega (tra le altre cose) che differenza c'è tra un campione e un ottimo pilota

L'ECCELLENZA ITALIANA Nel corso del weekend del Gran Premio di San Marino e della Riviera di Rimini abbiamo intervistato Mattia Tombolan, ingegnere di pista Brembo, che ci ha aiutato a tirare le somme del lavoro svolto fin qui dalla casa bergamasca, sia lato pinze e pastiglie, sia lato dischi, realizzati dall'altro marchio del gruppo Marchesini. Tra le cose più interessanti che ci ha raccontato, però, ci spiega cosa fa la differenza, dati alla mano, tra un campione e un ottimo pilota. Buona lettura.

Partiamo subito con una nota per i profani: cosa fa un ingegnere di pista della Brembo?
Il mio compito è assistere nelle singole gare i clienti che montano il nostro materiale, assicurarmi che venga montato e utilizzato nel corretto range di utilizzo, e anche raccogliere le impresisoni dei piloti come Simone (Corsi, che abbiamo intervistato con l'occasione), dei capitecnici e dei meccanici, insomma raccogliere più informazioni possibili e portarle all'interno della nostra azienda per correggere eventuali problemi emersi o per discutere di eventuali sviluppi futuri su quelli che possono essere dischi, pinze e pastiglie.

Qui a Misano siamo a due terzi di campionato, siente soddisfatti fino a qua della vostra stagione?
Siamo molto contenti, soprattutto perché l'ultima gara è stata Spielberg dove l'impegno frenante era molto probante. Era per noi una prova importante, le prime dodici gare erano di impegno medio-basso quindi eravamo abbastanza tranquilli, ma Spielberg era un banco di prova, soprattutto per il nuovo disco di diametro maggiorato. Seguendo gara dopo gara i vari clienti notiamo l'incremento dell'impegno frenante, e riusciamo così arrivare alle gare più impegnative già pronti, giocando d'anticipo. Da questo punto di vista siamo contenti, anche i team ci hanno ringraziato perché hanno notato il lavoro e i risultati. Non ci sono state lamentele riguardanti overheating dei freni, sia in MotoGP, dove avendo il carbonio che ha una tendenza repentina a ossidare eravamo più attenti, sia in Moto2 e Moto3 dove con l'acciaio siamo tranquillissimi. In Moto3 abbiamo introdotto lo scorso anno la nuova pinza e non abbiamo avuto lamentele, mentre in Moto2 siamo arrivati con nuovi dischi in acciaio alettati. C'è un travaso dalla MotoGP a scendere in Moto2 e Moto3, e quindi abbiamo introdotto anche nella Moto2 e forse lo faremo anche nella Moto3, i dischi alettati, che aiutano a dissipare più calore e rendere la prestazione più costante nel corso della gara.

Restando sui dischi da 355 mm (aggiunti a quelli da 320 mm e 340 mm), provati nei test di Sepang e Mandalika quest'inverno. Abbiamo detto che hanno fatto il loro debutto a Spielberg, dove in passato alcuni team avevano avuto problemi (vedi Vinales che si lanciò letteralmente dalla moto alla staccata di curva 1). Torneranno su altre piste?
Motegi e Buriram sono altre piste ad alto impegno, infatti più di qualche team, notando l'efficacia di queste soluzioni, in vista di queste due gare ha richiesto più dischi da 355 di cui inizialmente non pensava di avere bisogno. I team lavorano molto sull'air duct, quindi sulla possibilità di convogliare più aria possibile nella zona di scambio termico tra pastiglia e disco. Noi abbiamo introdotto il 355 alettato che, oltre ad avere un diametro più grande, quindi più massa da poter assorbire, ha anche le dimensioni delle alette più grandi. Tutto questo aiuta nel dissipare più velocemente possibile il calore. Già lo scorso anno avevamo introdotto le alette nel 340 e avevamo notato che qualche team tendeva ad avvicinarsi a zone ''impegnative'' diciamo, quindi abbiamo deciso di aumentare il diametro del disco.

Questi dischi da 355 sono utilizzabili soltanto in situazioni estreme, o magari possono essere utili anche in condizioni di pista medio-impegnativa.
Il carbonio per lavorare correttamente deve lavorare in un certo range, andare a montare un disco di questa specifica su un circuito medio si rischia di lavorare a temperature eccessivamente basse. A livello normativo non mi pare ci siamo limitazioni, si può montare ciò che si vuole, ma non avrebbe senso montarle un disco troppo grande su circuiti di medio-basso impegno, anche perché noi consigliamo di montarne uno nuovo per la gara, quindi se ti bruci un set per una gara in cui non è necessario, sei poi costretto a ordinarne un altro. I team lavorano per avere un range termico corretto a seconda della gara, quindi per i circuiti più impegnativi montano il pacchetto più impegnativo anche lato Brembo.

La soddisfazione dei team sul vostro lavoro è palese visto che praticamente tutti sono vostri clienti: c'è qualcosa su cui i team vi chiedono di lavorare per il futuro?
Diciamo che ciò che i team ci chiedono è di avere una costanza di performance durante tutta la gara. Se il pilota non ha una condizione dell'impianto ottimale ma è costante per tutta la gara, magari si abitua nel corso del weekend è abituato ad avere quel feeling di finale e continua a lavorarci sopra. Nel momento in cui c'è un piccolo cedimento che può essere magari dovuto a un incremento del range termico, allora cambia anche il feeling alla leva della frenata e in quel momento il pilota alza le antenne. Se il team vede una certa tipologia di dati ma il pilota non si lamenta, associa quei dati a situazioni okay. Nel momento in cui il pilota si lamenta, il team comincia a intervenire. Da quel punto di vista il team ci chiede di lavorare per mantenere tutto il più costante possibile, per non arrivare in situazioni come Spielberg in cui ti accorgi di essere già fuori temperatura. Altre richieste... forse siamo più noi che proponiamo ai team delle novità.

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Su cosa state lavorando per la prossima stagione?
Stiamo lavorando molto lato Marchesini, su nuove tipologie di cerchi che garantiscano un'uniformità di pressione all'interno del pneumatico per tutta la lunghezza della gara. Ovviamente cerchio e disco freno sono vicini, quindi anche i flussi termici, in un verso o nell'altro, vengono studiati con molta attenzione e i team ci chiedono di ottimizzare questi piccoli dettagli che, non faranno una differenza abissale, ma fanno guadagnare magari millesimi o centesimi. Per il resto, avendo introdotto due anni fa la pinza alettata,  lo scorso anno il disco da 340 alettato, quest'anno quello da 355 siamo arrivati a un punto di soddisfazione, per cui ora ci siamo spostati su lato ruote per arrivare allo stesso livello dei freni. Lato pompe, invece, stiamo introducendo qualcosa per migliorarne la modulabilità, perché una cosa che alcuni piloti richiedono è di poter gestire nella fase di ingresso di curva una sensazione meno on/off di frenata, sebbene la maggior parte della decelerazione avvenga sul dritto, infatti, ci chiedono di poter giocare un po' di più con la leva in fase di ingresso curva ed è quello su cui stiamo lavorando.

Ognuna delle preview Brembo Brakes per MotoGP, Superbike e Superbike che leggiamo prima di ogni GP contiente un parallelo sulla tecnologia in pista e quella stradale. Quanto tempo serve per adattare le novità provate in pista alle moto stradali?
Di sicuro la ragione di esistere del racing è quella di sviluppare caratteristiche e soluzioni tecniche che potranno in un futuro avere sviluppi commerciali. Forse dalla MotoGP il primo travaso - come ti accennavo prima - viene fatto con la Moto2 perché il grande gap è rappresentato da un materiale come il carbonio che non può avere applicazione commerciali e non solo per i costi elevati. Forse qualche fan sfegatato l'acquisterebbe pure, ma per strada non avrebbe la possibilità di immettere talmente tanta energia nel freno tale da arrivare alla temperatura di utilizzo del carbonio. Però le soluzioni introdotte in Moto2 e Moto3 possono, con gli opportuni tamponamenti - visto che in questo mondo c'è una prontezza di frenata che qualsiasi amatore avvertirebbe come eccessiva - essere travasati. La pastiglia che utilizzano i ragazzi in Moto2 e Moto3, la Z04, per esempio, viene sfruttata anche su moto stradali. Un amatore che va a farsi una ''pistata'' domenicale può montarla e ne apprezza la costanza, al posto magari di una pastiglia stradale che tende ad andare in fading, ossia incontro a un calo drastico del coefficiente d'attrito e dunque dell'efficacia.

Sappiamo che voi di Brembo avete tutta una serie di dati sui singoli piloti ma che non potete divulgarli. Senza fare nomi, potete dare una chiave per comprendere che differenza c'è tra un campione e un ottimo pilota, quali sono i dati che emergono e che vi portano ad accorgervi della differenza.
Personalmente, questo è un mio giudizio, il campione lo vedi nel momento in cui arriva l'imprevisto e lui riesce lo stesso a portare al massimo ciò che ha montato in moto, senza dovere aver bisogno di un intervento. Il campione riesce ad assorbire maggiormente gli imprevisti o i cali di performance , portando sempre la frenata allo stesso modo. Poi magari a fine gara viene a spiegare che ha dovuto fare aggiornamenti. A inizio gara una cosa che succede spesso è che, essendoci molta scia, c'è meno drag aerodinamico (le ali aiutano meno a frenare) e il campione prevede questa cosa e agisce sul freno di conseguenza. Queste capacità sono i fattori principali per identificare i campioni. E poi non c'entra solo la frenata, alcune moto ti permettono di frenare in un certo modo, alcune in un altro, ma la capacità di modulare l'ingresso in curva e gestire quella parte dove senti la moto al limite, è nel gestire quella frazione di secondo che vedi quanto un pilota abbia in mano la moto.

Quanti sono quelli bravi bravi bravi, dammi un numero.
Vado sul sicuro dicendoti tutti...

Gli impianti frenanti Brembo per la MotoGP

A Misano la curva più impegnativa è la curva 8 (La Quercia), a Spielberg ci sono curva 1, 3 e 4, ma qual è la curva più tosta dell'intero mondiale.
Curva 1 in Qatar, o anche curva -1 a Portimao, un po' in discesa, noi magari non vediamo molto a livello di energia immessa nel freno, ma lì c'è il pilota che deve saper gestire il cambio di pendenza, e anche il fatto che ti si alleggerisce il posteriore sbilanciandoti provvisoriamente la moto. Anche la San Donato (Mugello) è impegnativa, ma avendo le moto fatto il record di velocità in Qatar, su una pista piatta, mentre al Mugello c'è la salitina che aiuta, scelgo Losail.

Cos'è che rende un circuito estremamente impegnativo per i freni?
Non è la singola curva, ma la ripetitivitià di frenate impegnative all'interno di un circuito, perché in questo modo non si dà il tempo all'impianto frenante di smaltire l'energia che ha trasformato in calore, e quindi va ad aumentare man mano il regime termico. Spielberg è impegnativa perché hai curva 1, curva 3 e curva 4, in questa fase l'ìimpianto frenante accumula temperatura senza avere modo di poterla dissipare fino alla parte rimanente del cirucito più guidata. Il Mugello e il Qatar hanno entrambi curva 1 che è impegnativa, ma per tutto il resto del giro hai abbastanza tempo per far abbassare la temperatura. In questo caso il problema è un altro, che arrivi in curva 1 con il disco troppo freddo, e a quel punto subentrano altre soluzioni, come mettere una cover per mantenere il disco in temperatura.