Il trend del momento? Senz’altro quello delle Adventure A2, il segmento che – dopo le maxi – affascina maggiormente. Nel ricco parterre si affaccia anche lanuova QJ Motor SRT 450 RX, pronta a lanciare il guanto di sfida alle competitor, puntando sui suoi punti di forza, ovvero dotazione full e componentistica di livello, questo il suo “Cool Factor” ma oltre a questo ha anche altri pregi e qualche piccolo difetto. Pronti a scoprirli insieme? Dai che si va!
Com’è fatta la Adventure A2 di QJ Motor
Anche la QJ Motor SRT 450 RX ha preso il morbo del mondo rally. Battute a parte, la adventure ha lo sviluppo ascendente delle carenature tipico delle moto che solcano le dune del deserto, un tratto estetico che l’avvicina alle altre competitor all’interno del segmento. Può essere dotata di parafango alto o basso, con il primo aumentano aggressività e look da vera off-road, con il secondo l’aspetto è forse più equilibrato ma, si sa, il gusto estetico è spesso soggettivo.
Ciò che è assolutamente oggettivo è che pur essendo una moto da meno di 6.000 euro la realizzazione non è affatto trascurata. Certo, non si avrà la ricercatezza del particolare, ma se tra i tuoi compiti hai quello di insozzarti tra fango e polvere forse la concretezza è meglio di frizzi e lazzi.
Come la vuole il mercato
Ma non è solo nell’aspetto che la QJ segue le volontà del mercato, anche dal punto di vista tecnico ha da offrire ciò che la gente maggiormente richiede in questo momento: capacità di evasione lontano dall’asfalto. Nello specifico mi riferisco a ruote tubeless da 21 e 18 pollici, sospensioni regolabili a lunga escursione (200 mm la forcella) con buona luce a terra, un robusto telaio a traliccio in tubi d’acciaio e un forcellone in lega d’alluminio. In un segmento dove il prezzo fa la differenza, e per raggiungerlo spesso si risparmia sulla componentistica, QJ ha optato per brand conosciuti come Marzocchi per le sospensioni e Brembo per i freni. A fermare i 166 kg a secco (serbatoio carburante da 18 litri) ci pensano un disco da 320 mm e una pinza radiale all’anteriore e un disco da 240 con pinza flottante al posteriore, con l’ABS che può essere disinserito, così come il controllo di trazione.
Motore e prestazioni: al vertice del segmento A2
Il motore è un bicilindrico parallelo da 449,5 cc, con prestazioni al limite della patente A2: 48 CV di potenza massima a 9.500 giri/min e 41 Nm di coppia a 8.000 giri/min. Ma più che i numeri, colpiscono alcune soluzioni tecniche, come la fasatura a 270°, che simula sound ed erogazione da V-Twin, o il contralbero di bilanciamento. Volendo si può optare per due mappe motore, ma essendo il comando del gas a cavo non c’è da aspettarsi un gran cambio di carattere tra quella Sport e la Standard. Il motore è abbinato ad un cambio a 6 rapporti, tra di loro opera una frizione anti-saltellamento, per cambi di marcia più fluidi anche nelle scalate repentine su asfalto o nei tratti più sconnessi del fuoristrada.
Di serie tutto quello che serve
Come detto in apertura, la dotazione di serie non lascia niente al caso, sia dal punto di vista tecnologico, sia in termini di gadget utili per viaggiare. Sono compresi nel prezzo un display TFT da 5'' con sistema di mirroring Bluetooth per la navigazione tramite smartphone, illuminazione full LED, per una visibilità eccellente in ogni condizione, e dotazioni di comfort come manopole e seduta riscaldabili oltre al parabrezza regolabile. La moto è inoltre equipaggiata con protezioni laterali e sotto scocca, faretti LED supplementari, paramani, presa USB e parafango anteriore basso di serie.
Optional il parafango anteriore alto. Per chi desidera ampliare la capacità di carico nei viaggi più lunghi, è disponibile come accessorio il tris di valigie in alluminio composto da due laterali e un top case (45 Lt), proposto al pubblico al prezzo speciale di 500 euro.
La prova su strada e in fuoristrada: pregi e difetti della QJ SRT 450 RX
Salire sulla QJ Motor SRT 450 RX per la prima volta restituisce subito una sensazione precisa: questa moto è più grande di quanto ci si aspetterebbe da una A2. Non in senso negativo — anzi — ma il colpo d'occhio è quello di una adventure vera, non di una motocicletta compressa e rimpicciolita per rispettare i limiti di patente. Il manubrio è largo, la posizione in sella è eretta, la visuale sulla strada è quella tipica delle enduro stradali. Ti senti in alto, nel senso buono del termine, ovviamente.
Con un'altezza sella di 830 mm, la QJ non è certo tra le più basse della categoria. Per chi misura intorno a 1,70-1,74 m — come me — il terreno si raggiunge con sufficiente sicurezza: non si appoggia tutto il piede, ma la pianta è stabile, e soprattutto la sagomatura della sella aiuta moltissimo. La zona di calzata, quella più avanzata dove si posiziona la coscia quando si scende con il piede, è snella e priva di spigoli: non crea attrito, non intralcia i movimenti.
Il manubrio è regolabile nell'inclinazione: si può abbassare per un assetto più raccolto nei trasferimenti su asfalto, oppure rialzare per una posizione più attiva e verticale quando si affronta il fuoristrada. Non è un dettaglio trascurabile — molte moto di questo segmento offrono manubri fissi, e doversi adattare a una postura non ottimale su lunghe distanze si fa sentire. La frizione è leggerissima: in città, nel traffico, nel semaforo dopo semaforo o nelle ''imballate'' tangenziali milanesi, è una qualità che si apprezza. Così come s'apprezza la facilità di manovra, grazie al raggio di sterzata generoso. L'unico elemento che disturba il quadro nelle fasi di guida a bassa velocità è l'effetto on/off del gas: una risposta non lineare all'apertura della manetta, particolarmente evidente nella mappa Sport. Con il gas a cavo — scelta che ha i suoi limiti tecnologici rispetto al ride-by-wire — smussare certi scatti bruschi è più difficile rispetto a quanto potrebbe fare un sistema elettronico avanzato. Nella mappa Standard la situazione migliora, il gas risponde in modo più progressivo, e la guida nel traffico diventa più rilassata.
Su strada: com'è viaggiare in sella alla adventure QJ
Prima di raggiungere il suo habitat, ovvero le strade secondarie (asfaltate e non) con la QJ ho affrontato un bel banco di prova: il viaggio, oltre 200 km — tra tangenziali, tratti autostradali e strade provinciali — una distanza che si può definire ''miniatura'' per gli standard di una adventure seria, ma che è già sufficiente per capire moltissimo di una moto.
La prima cosa che si nota appena si sale di ritmo è il comportamento del motore. Il bicilindrico parallelo a 270° non ha la sonorità potente e cavernosa di un vero V-twin, ma ci si avvicina in modo convincente rispetto a un parallelo tradizionale: c'è ritmo, c'è carattere, e soprattutto c'è spinta. I 48 CV si fanno sentire, non in modo brutale — del resto parliamo di una A2 — ma con una progressività piacevole. La coppia è disponibile già dai medi regimi, e la rapportatura del cambio è studiata per sfruttarla: si può rimanere in terza o quarta marcia avendo comunque una spinta convincente.
In autostrada la QJ si assesta senza difficoltà a velocità di crociera adeguate. A 130 km/h il motore gira intorno ai 7.000 giri — un regime che non è ancora fastidioso, ma che si percepisce. Le vibrazioni a queste velocità si avvertono principalmente alle pedane, molto meno al manubrio: la zona delle mani è abbastanza isolata, il che aiuta sul lungo periodo. Alzare ancora il ritmo significa avvicinarsi alla zona rossa, e lì le vibrazioni aumentano in modo più deciso.
Il comfort di marcia è buono, la sella non è una poltrona da salotto, ma non è nemmeno una tavola di legno: l'imbottitura è sufficiente per un paio d'ore di guida senza richiedere pause imposte dalla scomodità, mentre la protezione aerodinamica offreta dal plexi è limitata: copre la parte centrale del busto e il basso del casco se si è intorno al metro e settanta. Chi supera quella soglia si ritrova con la testa esposta completamente al vento, con tutto ciò che ne consegue in termini di rumore e affaticamento. Certo, va detto che il design del plexi è coerente con l'estetica della moto — basso e aggressivo, tipico delle adventure — ma chi affronta lunghi trasferimenti autostradali sentirà la mancanza di una protezione più generosa. Un'opzione aftermarket o un'estensione del plexi è probabilmente la prima modifica che molti proprietari valuteranno.
Tra le curve: imparare il suo stile
Quando i lunghi rettilinei e le autostrade lasciano spazio alle curve e al misto guidato emerge la vera natura della Qj SRT 450 RX. Con il cerchio anteriore da 21 pollici, il baricentro alto e il serbatoio da18 litri, la QJ apprezza uno stile di guida fluido, rotondo, anticipato. Non le si chiede di scendere in piega di scatto: le si chiede di impostare la curva con anticipo, di aprire il gas con progressività, di lasciarla girare piuttosto che spingerla a forza.
Imparato questo linguaggio — e non ci vuole molto, è questione di qualche curva — la moto risponde in modo soddisfacente. La stabilità in percorrenza è buona, la traiettoria rimane quella impostata, e il retrotreno segue senza capricci. Il limite principale rimane la morbidezza delle sospensioni di serie: in un curvone veloce preso con decisione, la forcella che si comprime e il retrotreno che tende a seguire significa che la moto cambia leggermente assetto a metà curva, e questo richiede un po' di attenzione. La soluzione, anche qui, è la regolazione: con l'idraulica leggermente chiusa la situazione migliora in modo apprezzabile, la moto diventa più precisa, più fiduciosa, più disposta a fare quello che le si chiede.
Il motore nei tornanti è un altro capitolo interessante. Si possono tenere marce alte — terza, quarta — anche a velocità che normalmente richiederebbero la seconda, e il motore risponde. Non con entusiasmo esagerato, ma senza impuntamenti, senza strappi, portando fuori dalla curva in modo pulito. Il cambio non ha la precisione di un meccanismo svizzero — qualche incertezza nelle scalate veloci si avverte — ma non delude mai nel momento in cui conta davvero.
In offroad: dove la SRT 450 RX mostra di cosa è capace
Il primo impatto con lo sterrato è rassicurante. Le sospensioni morbide di serie — che su asfalto sportivo richiedono qualche correzione — qui diventano un vantaggio concreto: assorbono le irregolarità del fondo, smorzano le vibrazioni, tengono le ruote in contatto con il terreno anche quando il percorso si fa ondulato. Non si ha mai la sensazione di essere sballottati fuori controllo: la moto lavora, le sospensioni lavorano, e il pilota può concentrarsi sulla guida piuttosto che sulla sopravvivenza, almeno se è un neofita.
La posizione in sella facilita la guida in piedi — tecnica fondamentale per l'offroad — e il manubrio largo offre una leva naturale per governare la moto nelle situazioni più impegnative. La sella, che potrebbe sembrare un po' alta per chi la vuole tenere bassa, diventa un vantaggio non appena ci si alza sulle pedane: c'è spazio, c'è libertà di movimento, non si è compressi tra il serbatoio e il sellino.
Il motore in offroad ha le prestazioni giuste per fare andare d'accordo esperti e non, anche in questo ambito peccato per un effetto on/off che rimane presente e richiede un po' di attenzione nelle fasi delicate, come le partenze su fondo scivoloso o le correzioni di traiettoria in curva a bassa velocità. Usare la mappa Standard in offroad è la scelta giusta: la risposta più morbida del gas si traduce in un controllo migliore nelle situazioni dove la precisione conta.
Il controllo di trazione, nelle situazioni di fuoristrada, è uno di quegli elementi che creano opinioni divise. Da un lato, la sua presenza rassicura chi non ha esperienza sull'offroad: interviene prima che le cose degenerino, riduce il rischio di perdite di controllo improvvise. Dall'altro, chi ha un minimo di pratica con il fuoristrada potrebbe trovarlo limitante: il sistema tende a intervenire in maniera piuttosto brusca proprio in quei momenti in cui un po' di slittamento controllato sarebbe la tecnica corretta per uscire da una situazione difficile. La buona notizia è che si può disinserire — e in offroad più impegnativo è quasi sicuramente la cosa giusta da fare.
Il paramotore si è dimostrato utile già durante la prova: qualche sasso affiorato, qualche radice traversa, e senza protezione il motore avrebbe potuto subire qualche danno indesiderato. È un dettaglio che su molte moto di questa fascia è optional — qui è di serie, e vale il suo peso. Bene lo scarico alto, che garantisce una buona luce a terra anche nella zona posteriore.
Nel complesso, il comportamento della SRT 450 RX in fuoristrada va oltre le aspettative per una moto di questa fascia. Non è un'enduro, non vuole esserlo, ma su percorsi misti e sterrati di media difficoltà si comporta bene, anche oltre le mie aspettative. Dopo averla guidata per un po' penso che sia una moto che invita a esplorare, che non punisce l'errore in modo brutale, che lascia un margine di sicurezza utile soprattutto per chi sta imparando a muoversi fuori dall'asfalto.
Prezzo e considerazioni finali
Su strada la SRT 450 RX si comporta da moto da viaggio dignitosa: comoda abbastanza, stabile, con un motore che ha carattere e un cambio che non delude. In fuoristrada rivela un'attitudine genuina all'avventura, con sospensioni che lavorano bene, prestazioni gestibili e protezioni che fanno la differenza in caso di manovre errate. Il prezzo è il vero asso nella manica: a 5.790 euro — o poco sopra i 6.000 con le valigie — è difficile trovare di meglio considerando la qualità della componentistica, il livello di dotazione e la polivalenza complessiva.
LA PROVA IN VIDEO
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
