Se ne parla spesso, ma ciascuno con la propria idea di cosa sia: il piacere di guida. Se per descrivere le prestazioni di un’auto si usano i numeri (cavalli, accelerazione, velocità, eccetera), discorso diverso con l’emozione di essere al volante. Come la si misura? Un tema oggi sempre più discusso anche a seguito dell’elettrificazione del parco auto. Le auto a batteria, infatti, raggiungono con facilità numeri che un tempo identificavano un’auto veloce, ma eliminano molti dei segnali che dicevano a chi guida di star vivendo un’esperienza emozionante, come il suono del motore, le vibrazioni, il cambio di marcia. Polestar si è quindi chiesta se si possa misurare anche un’altra cosa, cioè quello che prova la persona al volante. Per provarci ha finanziato uno studio pilota condotto da cinque ricercatori dell’SDG Impact Lab dell’Università di Oxford. Il gruppo ha messo insieme dati di bordo, battito cardiaco, tracciamento dello sguardo, test psicologici e interviste, per capire che rapporto c’è tra quello che fa l’auto e come reagisce chi la guida.
Dodici guidatori, due Polestar 4
Prima della prova in pista, i ricercatori hanno chiesto a 60 proprietari di auto Polestar di 15 Paesi cosa provassero guidando. La risposta che è andata per la maggiore è stata la maneggevolezza, con il senso di contatto con la strada (35 risposte su 60), seguito da prestazioni e accelerazione (26). Il divertimento è stato l’emozione più frequente (21).Poi si è passati alla pista. Il banco di prova è stato il Gotland Ring, circuito sull’isola svedese di Gotland, dove dodici guidatori Polestar esperti hanno portato in pista due versioni della Polestar 4. La prima era la Rear motor, a trazione posteriore e con 200 kW (272 CV). La seconda era la Dual motor con Performance pack, che con due motori e la trazione integrale arriva a 400 kW (544 CV). Ogni partecipante ha guidato entrambe le auto sia in modo tranquillo sia in modo sportivo, seguendo una vettura apripista che dettava il ritmo.
Oltre a battito cardiaco e sguardo, i sensori registravano la sudorazione della pelle e, in via sperimentale, l’attività cerebrale. Dall’auto arrivavano velocità, accelerazioni, carichi in curva, sterzo, frenata e posizione GPS. In questo modo lo stesso momento di guida si poteva osservare da tre punti di vista, cioè il corpo del guidatore, il suo racconto e i sensori dell’auto.Diversi parametri sono cambiati in modo evidente al variare dello stile di guida. Quando si guidava in modo sportivo, i partecipanti sbattevano meno le palpebre, avevano le pupille più dilatate e tenevano lo sguardo fisso più a lungo, tutti segnali di un’attenzione più profonda. Battito cardiaco e conduttanza della pelle salivano nella guida sportiva, senza differenze nette tra le due auto.
Più accelerazione, meno fatica
Sui giri veloci, nei sei guidatori di cui sono disponibili i dati completi, la velocità media è stata praticamente identica, 79 km/h contro 78, perché era il circuito a limitarla. La differenza stava nel modo in cui quel ritmo veniva raggiunto. La Performance ha offerto un’accelerazione di picco superiore del 32% e accelerazioni brusche quasi nove volte più frequenti, con carichi in curva un po’ più alti e il 12% di tempo in più passato al limite dell’aderenza. La trazione in più veniva sfruttata soprattutto in uscita di curva.
Il dato più curioso va però nella direzione opposta. Con la Performance lo sforzo sullo sterzo è sceso del 15%, per tutti i guidatori senza eccezioni. Per i ricercatori è la dimostrazione che gli ingegneri «progettano una sensazione». La Performance non va solo più forte, rende più facile guidare forte. Le sensazioni dei guidatori sono andate nella stessa direzione. Sulla scala dedicata a prestazioni e dinamica, la Performance ha preso 89,2 punti su 100 contro i 67,7 della Rear motor. Anche nel giudizio complessivo sull’esperienza è stata preferita, con 93 punti contro 77,9, e su di lei i giudizi sono stati più concordi. La maggior parte dei partecipanti l’ha messa davanti in entrambe le valutazioni.
A emozionare sono i cambi di ritmo
Incrociando telemetria e reazioni fisiche, i ricercatori hanno scoperto che a far reagire di più il corpo non sono la velocità o la curva tenuta a lungo. Sono i cambi improvvisi di accelerazione, come la spinta in uscita di curva, il punto di frenata o lo scollinamento. L’attivazione fisica cresce insieme ai carichi in curva, e oltre una certa soglia sale di colpo. Lo stesso emergeva dalle interviste, dove i momenti più intensi raccontati erano proprio i passaggi da una fase all’altra, non i tratti percorsi a tutta velocità. Anche la sensazione di piacevolezza è cresciuta durante la giornata. Su una scala da 1 a 5 è passata da 3,6 prima di guidare a circa 4 nei tratti tranquilli, fino a 4,8 in quelli sportivi. Parte dell’aumento è arrivata prima ancora di spingere, segno che già trovarsi in pista mette di buon umore.
Le interviste hanno mostrato che il piacere della prestazione non è solo una questione di adrenalina. I guidatori hanno raccontato risate involontarie, cuore in gola, la sensazione di stomaco sospeso e, in un caso, perfino un urlo. A questo si univa la fiducia totale che l’auto avrebbe fatto ciò che le chiedevano, insieme a una concentrazione così profonda che il resto del mondo spariva.
«Le auto elettriche stanno ridefinendo il concetto di prestazione, e volevamo capire qualcosa che una scheda tecnica da sola non può dire, cioè l’esperienza umana al volante», ha spiegato Christian Samson, responsabile degli attributi di prodotto di Polestar. «Lavorare con l’Università di Oxford ci permette di guardare alle prestazioni da un’altra prospettiva, collegando l’ingegneria dell’auto all’esperienza di chi la guida.»
Per Max Klapow, dottorando dell’Oxford SDG Impact Lab, «le prestazioni non sono solo andare più veloci. Si tratta di dare a chi guida fiducia e controllo, grazie a risposte dell’auto prevedibili. La nostra ricerca è un passo verso la misurazione di questa esperienza, collegando quello che fa l’auto con quello che succede a chi guida».
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.