Chi compra un’auto elettrica guarda anche, e soprattutto, l’autonomia della batteria. È anche uno degli elementi su cui si gioca molto delle campagne promozionali dei marchi automobilistici. Segno che non parliamo di un elemento secondario. Ma cosa accade se quei valori dichiarati dai costruttori non corrispondono alla reale autonomia su strada? Dalla Germania due recenti sentenze si sono occupate proprio di questa divergenza tra dato teorico e dato reale. Due sentenze con un esito opposto che dicono molto su quando, in questi casi, si concretizza un vizio giuridico che può permettere al proprietario dell’auto di restituire il veicolo.
Il ciclo WLTP non è l’unico elemento
Il protocollo WLTP è una misura standardizzata utile per confrontare i diversi modelli, ma non garantisce le prestazioni nell’uso quotidiano. Temperatura, velocità, altimetria e utilizzo del climatizzatore possono incidere in modo significativo sui consumi reali. Uno scarto tra il dato dichiarato e l’autonomia effettivamente ottenuta su strada, da solo, non dimostra quindi l’esistenza di un difetto tecnico.
Il fattore determinante, secondo il diritto tedesco e in particolare l’articolo 434 del Codice civile, il BGB, è invece che l’auto rispetti al momento della consegna le condizioni concordate o quelle oggettivamente attese, comprese le specifiche pubbliche indicate dal costruttore.
La sentenza di Wuppertal premia l’acquirente
Il tribunale regionale di Wuppertal (Renania Settentrionale-Vestfalia) ha riconosciuto a un acquirente il diritto di recedere dal contratto. L’auto era pubblicizzata con un’autonomia WLTP compresa tra 332 e 341 km. Una perizia tecnica disposta dal tribunale ha però rilevato che il veicolo raggiungeva soltanto 282 km in condizioni comparabili al ciclo di omologazione, circa il 18% in meno.
Il perito ha tenuto conto anche del normale invecchiamento della batteria, stimato attorno al 2,5% l’anno. Lo scarto rilevato, tuttavia, andava ben oltre quella soglia fisiologica. Il giudice ha quindi qualificato la situazione come un vizio significativo. Il concessionario ha dovuto riprendersi l’auto e rimborsare 33.749,95 euro all’acquirente, che nel frattempo aveva già percorso 40.385 km.
Il verdetto di Celle invece no
Il tribunale regionale superiore di Celle (Bassa Sassonia) ha invece respinto un ricorso simile relativo a una Opel Corsa elettrica usata, nella causa n. 7 U 85/24, con sentenza del 2 luglio 2026. L’acquirente lamentava che l’autonomia dichiarata di 337 km non venisse raggiunta nemmeno in condizioni favorevoli, con uno scarto superiore al 40% durante l’inverno.
Il tribunale non ha però riscontrato alcun impegno vincolante su uno specifico valore di autonomia. La perizia ha inoltre stabilito che lo stato di salute della batteria era coerente con l’età e il chilometraggio del veicolo. La perdita di autonomia dovuta al freddo è stata quindi considerata tecnicamente plausibile e prevedibile.
Cosa serve davvero per dimostrare il vizio
La differenza tra i due casi, più che nella percentuale di scarto, sta nel metodo con cui è stata verificata l’autonomia. A Wuppertal, la riduzione risultava anomala anche in condizioni standardizzate e comparabili al banco prova. A Celle, invece, lo scarto era spiegabile con effetti normali e prevedibili legati alla stagione e all’usura.
Per le auto usate, inoltre, conta maggiormente ciò che può essere considerato normale in relazione all’età e al chilometraggio del veicolo. Un normale degrado della batteria, quindi, non equivale automaticamente a un difetto.
FONTE: Auto Motor und Sport
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.