Quanto crede Triumph nelle piccole cilindrate? Con l’arrivo delle Tracker e Thruxton 400 direi tantissimo e il perché risiede nei numeri: queste piccole modern retrò per patente A2 hanno fatto fare un balzo quantico alle vendite del brand inglese a livello italiano (gamma seconda solo alla Tiger 900) ma – e forse soprattutto – a livello globale, avvicinando nuovi clienti. Come si posizionano le ultime arrivate all’interno della famiglia? Le ho provate entrambe e ora vi racconto tutto in dettaglio.
SIMILI MA DIFFERENTI, TRACKER E THRUXTON SOTTO LA LENTE
Iniziamo a conoscere le due inglesine partendo dal posizionamento all’interno della famiglia e da cosa traggono ispirazione. Stuart Wood, capo ingegnere Triumph, ha posizionato le due nuove arrivate all’apice della sportività su strada, seppur raggiunta in modi differenti, il cuore della gamma rimane presidiato da Speed 400 e Scrambler 400X mentre all’opposto c’è la più fuoristradistica, ovvero la Scrambler 400XC. Insomma c’è davvero l’imbarazzo della scelta.
Corse a stelle e strisce o omaggio alla tradizione
La Tracker, come lascia intendere il nome ancor prima del suo aspetto, si rifà alle moto da flat track, disciplina in cui Triumph si cimentò (vincendo) negli anni ‘60. La versione di oggi omaggia il passato con un manubrio piatto e dalla piega bassa, un piccolo spoiler, serbatoio dedicato e tabella porta numero, che non poteva che essere il 400.
La Thruxton, dal canto suo, non rappresenta certo una novità all’interno della gamma Triumph, anche se in versione così “ristretta” non si era mai vista. Ok, forse qualcuno non la troverà all’altezza della Final Edition (per cui ho un debole) ma bisogna fare i conti con la realtà: queste nuove 400 provano a strizzare l’occhio alle nuove generazioni e non ha chi lotta con la calvizie… Provate a chiedere a un ventenne se sa riconoscere una Thruxton 1200… oppure non fatelo, potrete rimanere delusi.
Ad essere onesto sono contento del suo ritorno, perché i designer hanno fatto un lavoro ottimo nel celebrarne il passato senza scadere nell’effetto nostalgia: l’ispirazione cafè rac è evidente, ma lo è anche la modernità delle sue linee, che sfruttano il bellissimo cupolino (derivato da quello della Speed Triple 1200 RR), i semi manubri rialzati e il serbatoio allungato come ponte che unisce il nuovo e vecchio corso di Thruxton. In entrambi i casi si apprezzano la cura dei dettagli e delle finiture, con “chicche” come il tappo del serbatoio Monza per la sportiva o la sella con impunture sulla Tracker.
Uguali nel motore, differenti nella ciclistica
A spingere entrambe ci pensa l’ultima versione del monocilindrico raffreddato a liquido (nonostante la finta alettatura) TR-Series. Rispetto a quello utilizzato sulle Scrambler e sulla Speed, qui aumenta la sportività. Nuovi alberi a camme, diversa alzata delle valvole e una calibrazione specifica portano ad un incremento della potenza massima fino a 42 CV a 9.000 giri/min, con un incremento del 5% della potenza massima, e 37,5 Nm, con l’80% di coppia disponibile già da 3.000 giri/min. Un effetto collaterale è lo spostamento della zona rossa 1.000 giri più in alto, a vantaggio dell’attitudine sportiva. Confermati ride by wire, frizione assistita e controllo di trazione per un’esperienza di guida a prova di neofita.
Se alla voce motore le due moto si ricalcano fedelmente, per quanto riguarda la ciclistica in Triumph hanno optato per delle soluzioni più caratterizzanti. Sulla Tracker la forcella a steli rovesciati e il mono Showa hanno più escursione - 140 mm all’anteriore, 135 al posteriore - e una taratura più votata al comfort, sulla Thruxton l’escursione scende a 135 mm davanti e 130 al posteriore, con il precarico come unica regolazione disponibile per entrambe.
L’impianto frenante è composto da un disco da 300 mm davanti morso da una pinza radiale ByBre a 4 pistoncini, pinza flottante mono pistone e disco da 230 al posteriore, il tutto sovrainteso dall’ABS a due canali, non escludibile nemmeno sulla Tracker che monta pneumatici dal look tassellato come i Pirelli MT60RS, decisamente sportivi e stradali i Diablo Rosso 4 della Thruxton, in entrambi i casi calzati su cerchi in lega da 17 pollici.
Sul piatto della bilancia ballano pochi chili di differenza: 173 kg odm per la Tracker, 176 kg odm per la café racer, dovuti per lo più a cupolino e supporti manubri.
Dotazione semplice
Dal punto di vista tecnologico, sulle piccole Triumph si trova più concretezza che opulenza: il display è misto analogico/digitale, con lancetta per il tachimetro e schermo (piccolino) per contagiri, indicatore di marcia, vari trip e indicatori dei consumi. Nei pressi della strumentazione c’è posto anche per una presa di ricarica USB, che in tempi di smartphone e action cam fa sempre comodo.
COME VANNO TRACKER E THRUXTON 400, PREGI E DIFETTI
In Triumph vige la par condicio: 200 km di test ride equamente distribuiti su entrambi i modelli, che non si dica che si fanno figli e figliastri. Mi è bastato salire in sella per notare subito le differenze dei due modelli, ben anticipate dalla differente posizione di guida.
Come si sta in sella
Sulla Tracker la triangolazione sella/pedane/manubrio è più raccolta, il carico sull’anteriore è favorito dalla piega bassa e dritta del manubrio, ma non stanca. Si guida con i gomiti fuori, in posizione dominante, utile nel traffico o nel misto stretto, dove sfruttare l’ampio “timone” è una cosa naturale.
La Thruxton basta guardala per capire che ha uno stile differente, più improntata alla massima efficacia tra le curve. La parte superiore del corpo si stende alla ricerca dei semi manubri – oggettivamente posizionati meglio che sulle vecchie 1200 – con un carico percepibile sui polsi ma mai eccessivamente fastidioso, un po’ più rannicchiate le gambe, per il mio gusto avrei arretrato maggiormente le pedane. Il serbatoio più stretto e la sella leggermente meno distante dal terreno (795 mm contro gli 805 della Tracker) rendono la vita ancora più facile rispetto alla versione con ruote leggermente tassellate, che però ha un miglior rivestimento per la sella, decisamente meno scivoloso rispetto alla café racer.
Entrambe si manovrano con facilità da ferme, il raggio di sterzata è nella media, ma a rendere tutto più semplice è il peso contenuto. Nota stonata l’assenza di leve regolabili nella distanza dal manubrio, su queste entry level orami sono presenti anche su competitor meno blasonate.
Quel pizzico di grinta in più che non guasta
Prima di parlare delle differenze che sono probabilmente lapalissiane, concentriamoci sulla novità condivisa, ovvero il motore più performante: come si traduce su strada il lavoro svolto da Triumph?
Come sulle altre moto spinte dal monocilindrico TR-Series, anche sulla nuova versione è apprezzabile la pulizia d’erogazione, caratteristica spesso sottovalutata nelle piccole cilindrate, ma è proprio quando si muovo i primi passi e la malizia scarseggia che un comando del gas ben calibrato può fare la differenza. L’erogazione ha ancora le caratteristiche tipiche di un monocilindrico, pronto sotto – seppur leggermente dopo rispetto agli altri mono 400 di Triumph, differenza che ho percepito perché nei giorni antecedenti al test ride ho avuto tra le mani una Scrambler 400XC – e con medi convincenti.
Effettivamente il nuovo motore allunga meglio e riesce ad esprimere quel pizzico di grinta in più (nonostante la rapportatura non sia stata modificata) che nel guidato appaga,invogliandoti a tenere la marcia più bassa un po’ di più, peccato però che quando ci si avvicina alla zona rossa emergano vibrazioni piuttosto avvertibili. Ottimo il comportamento del cambio, che anche in versione “mignon” ricorda per feeling meccanico l’ottimo funzionamento delle cilindrate superiori.
La Tracker gioca, la Thruxton fa sul serio
Dopo averle guidate entrambe su percorsi simili – queste strade spagnole con il sole sono da paradiso del motociclismo – sono giunto a una conclusione sulla carta inaspettata: sono entrambe piacevoli da guidare e, soprattutto, sanno convincere anche un motociclista esperto. L’obiettivo, però, viene raggiungo seguendo strade differenti.
La Tracker è un po’ più “facile” fin da subito, nello stretto si fa preferire per la maggior agilità e facilità di conduzione grazie all’impostazione di guida più rialzata e all’ottimo braccio di leva del manubrio largo, mantenendo comunque un buon feeling sui curvoni più veloci. Quando ci si attacca ai freni è un po’ più “ciondolante” della sorella con i semi manubri e questo fa sì che, quando il ritmo di guida è ben superiore a quello che ci si aspetterebbe da una moto per patente A2, un po’ di precisione venga meno.
Con la Thruxton, invece, nel misto stretto o sul “rotto” si soffre un po’ di più rispetto alla Tracker data l’impostazione da sportiva stradale, ma la rivincita se la prende quando può far valere la bontà del suo assetto. Nei curvoni veloci è precisa quasi come una sportiva vera, anche grazie all’ottimo lavoro svolto dalle Pirelli di primo equipaggiamento che offrono un grip sempre eccellente. Chiude le curve con maggior precisione e rapidità inoltre quando si alza il ritmo, alla ricerca della massima sportività, va meno in crisi, dando quasi l’idea di poter sopportare anche performance superiori.
Su entrambe, soprattutto in ottica guida sportiveggiante o utente esperto, avrei gradito un pizzico di morso in più dalle pastiglie freno, volutamente “gentili” per non spaventare il neofita che la sceglie come prima moto. Poco male, al primo tagliando si può sempre porvi rimedio. Ben tarati, invece, gli aiuti alla guida, con l’ABS mai invasivo e il controllo di trazione che, complice le ottime condizioni meteo e il buon grip degli pneumatici, non si è mai palesato.
Prezzi e consigli per gli acquisti
Quale scegliere tra le due? Probabilmente il mercato esprimerà la sua preferenza per la Tracker e non mi sento di dire che sia sbagliato: posizione di guida e assetto più confortevole sono aspetti che, in fase d’acquisto, fanno la differenza. La Thruxton è oggettivamente più appagante, alla vista e alla guida, ma obbliga a un po’ di sacrificio in più.
Anche il prezzo, voce tutt’altro che secondaria in questa categoria, gioca a favore della Tracker, che viene proposta a 6.345 euro, mentre per la Thruxton servono 6.595 euro.
La prova in video
